ԳԱԶ-22 «Վոլգա»այս մակնիշի ԳԱԶ-21 «Վոլգայի» այսպես կոչված երրորդ սերիայի բազային մեքենայի մոդիֆիկացիան էր։ Այն արտադրվել է վագոնի թափքով և եղել է այս գերհանրաճանաչ մեքենայի բեռնատար-ուղևորատար տարբերակը։ 1962 - 1970 թվականներին այն զանգվածային արտադրվել է Գորկի քաղաքում (նախկինում՝ Նիժնի Նովգորոդ) Գորկու ավտոմոբիլային գործարանում։
Միջին դասի այս մարդատար մեքենայի նախատիպերն ունեին «երկրորդ սերիայի» մեքենաների դիզայնը, իսկ սերիական մեքենաները՝ երրորդի։ Ընդ որում, ոչ մեկը, ոչ մյուսը երբևէ մասսայական չեն եղել, և նախատեսված են եղել բացառապես պետական կազմակերպություններում աշխատելու համար։ Այսպես, օրինակ, ԳԱԶ-22-ի հիման վրա արտադրվել է ԳԱԶ-22Բ շտապօգնությունը, ինչպես նաև ԳԱԶ-22Ա ֆուրգոնը։
Այս մեքենայի տարբերակիչ առանձնահատկությունը նրա ընդարձակությունն ու տարողունակությունն էր: Այսպիսով, այս «կայարանային վագոնի» խցիկում հետևի նստատեղը ծալած վիճակում ստեղծվեց հարթ հարթակ, որի վրա հարմար էր ընդհանուր բեռը տեղադրել: Միևնույն ժամանակ, բարձր առաստաղը այս հարթակի հետ համատեղ հնարավորություն է տվել մեքենայի ներսում տեղադրել բավականին լուրջ առարկա, օրինակ՝ զգեստապահարան կամ սառնարան։
Մեքենայի կոշտ զսպանակները հնարավորություն էին տալիս «նավ նստեցնել» հինգ հոգու, մինչդեռ նրանց հետ հնարավոր էր տեղափոխել մինչև 176 կիլոգրամ բեռ, իսկ այն դեպքում, երբ մեքենայի անձնակազմը ընդամենը երկու հոգի էր, քաշը. ուղեկցող բեռը հասել է 400 կիլոգրամի։
Հետաքրքիր էր GAZ-22-ի թափքի կողային պատի պատրաստման տեխնոլոգիան։ Փաստն այն է, որ դրա համար վերցվել է GAZ-21 մարմնի ստանդարտ միակողմանի դրոշմված կողային պատը, և հետևի վերին մասը ձեռքով կտրվել է դրանից: Փոխարենը տեղադրվել է նոր առանձին դրոշմավորված մաս։
Ի տարբերություն բազային մոդելի՝ կայանի վագոնի վրա տեղադրվել են ավելի շատ կրող անվադողեր՝ 7.00-15», որի վրա հնարավոր է եղել օգտագործել նաև ZIM մեքենայի անվադողեր։
Ինչպես արդեն գրել էինք, ԽՍՀՄ-ում անհնար էր գնել ԳԱԶ-21 անձնական օգտագործման համար: Դա պայմանավորված էր, առաջին հերթին, նրանով, որ նույնիսկ սովորական Վոլգան հասանելի էր խորհրդային քաղաքացիների շատ սահմանափակ շրջանակի համար, բացի այդ, նրա մոդիֆիկացված «կայան վագոնը» հնարավորություն տվեց իր բեռնատարողունակության շնորհիվ զբաղվել տարբեր տեսակի անհատական աշխատանքային գործունեությունը, որը ԽՍՀՄ-ում, մեղմ ասած, ողջունելի չէր։
Ուստի այս մակնիշի բոլոր արտադրված մեքենաները գնացին պետական կազմակերպություններ, իսկ նախապատվությունը տրվեց հատուկ ծառայություններին՝ ոստիկանություն, շտապօգնություն, գազի սպասարկում։ Նրանցից ոմանք աշխատել են տաքսիների ընկերություններում, ինչպես նաև առևտրի ոլորտում։ Այդ մեքենաները մասնավոր անձանց չէին վաճառվում, և եթե քաղաքացուն ինչ-որ կերպ հաջողվում էր ձեռք բերել պետական կազմակերպությունից շահագործումից հանված նմանատիպ «վագոն», ապա նա գրանցված չէր իր անունով և, համապատասխանաբար, իրավունք չուներ այն վարելու։ Խորհրդային քաղաքացիներին ԳԱԶ-22 գնելու թույլտվություն տրվեց միայն 70-ականների սկզբին, երբ այս մեքենան հանվեց արտադրությունից, և դրանք սկսեցին զանգվածաբար դուրս գրվել պետական կազմակերպությունների հաշվեկշռից։
Մինչ այդ, որպես բացառություն, նման մեքենա ձեռք բերելու թույլտվություն էր տրվել խորհրդային միայն մեկ քաղաքացու՝ համամիութենական համբավ ունեցող ազգային նկարիչ Յուրի Նիկուլինին։ Այս թույլտվությունը պայմանավորված էր Նիկուլինի կողմից կրկեսային ծանր տեխնիկա տեղափոխելու անհրաժեշտությամբ։ Միևնույն ժամանակ, գործողության ընթացքում մեքենան նրանց ցույց է տվել միայն լավագույն կողմից, ուստի երբեմն այն գրեթե կրկնապատկել է անձնագրի վրա չորացած 400 կիլոգրամ բեռնատարողությունը։
GAZ-22-ի նախագծման մեջ օգտագործվել են բոլոր նույն անկյուններն ու ագրեգատները, ինչ երրորդ շարքի ԳԱԶ-21 սեդանում՝ 75,80 և 85 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչի երեք տարբերակ, նույն փոխանցման տուփը և առանցքը, մինչդեռ շասսին և դրա ինտերիերի ձևավորումը փոփոխվել է ունիվերսալ մարմնի պահանջներին համապատասխանելու համար:
1965-ին ամբողջ Վոլգան անցավ փոփոխության միջով: Այսպիսով, դրանց վրա ամրացվեցին սփարները, երկարացվեցին մաքրիչները, փոխվեցին հանգույցի առանցքակալները, փոխվեցին նաև դրանց մոդելների ինդեքսները: Այսպիսով, բազային կայանի վագոնը հայտնի դարձավ որպես ԳԱԶ-22Վ, իսկ արտահանման համար նախատեսված մեքենան՝ ԳԱԶ-22Մ։
Մեքենայի սանիտարական մոդիֆիկացիան ստացել է 22B ինդեքս: Նրանք տարբերվում էին նմանատիպ շարքի այլ մեքենաներից՝ հետևի մասում պատգարակի հատուկ կցորդի առկայությամբ, ինչպես նաև նվազագույն բժշկական սարքավորումների համար տեղերի առկայությամբ։ Ի տարբերություն շարքի մյուս «կայանների»՝ այս մեքենան ուներ բեռնախցիկից անջատված տաքացվող ինտերիեր, ինչպես նաև լավ լուսավորություն։
Արտաքնապես շտապօգնության մեքենաները նույնպես տարբերվում էին. դրանք ներկված էին սպիտակ կարմիր նույնականացման խաչերով, վրան տեղադրված էին ցրտաշունչ հետևի ապակիներ, լուսարձակ՝ լուսարձակի տեսքով՝ առջևի ձախ աջ թևի վրա, ինչպես նաև նույնականացման լույս տանիքին. Կարմիր խաչը.
ԳԱԶ-21 «Վոլգա» բազային մեքենաների նման, ԳԱԶ-22-ի «ունիվերսալ» տարբերակը առաքվել է արտասահման, այդ թվում՝ ոչ միայն սոցիալիստական ճամբարի երկրներ։ Անգլիական «The Motor» ամսագիրը նույնիսկ հատուկ հոդված է հրապարակել 1964 թվականի հուլիսին, որտեղ նա գովաբանել է իր միջքաղաքային կարողությունը, կարողությունը, ամրությունը, ինչպես նաև կառուցվածքային ամրության բարձր սահմանը: Թերություններից նշվել է հնաոճ դիզայնը, ինչպես նաև մեքենայի ցածր դինամիզմը։
Այս հոդվածում ԳԱԶ-22-ը առաջարկվել է գնել ֆերմերների կողմից՝ իր գործնականության և բազմակողմանիության պատճառով: Բացի այդ, հոդվածի հեղինակ Ռաբ Կուկը հատուկ ուշադրություն է դարձրել մեքենայի համեմատաբար ցածր գնին, որը կազմել է 998 ֆունտ՝ ներառյալ հարկերը։ Միաժամանակ նա քննադատել է սովետական մեքենայում սերվոյի բացակայությունը, հնացած դիզայնը, ինչպես նաև առջևի բազմոցը կարգավորելու սահմանափակ հնարավորությունը։
Քանի որ ԳԱԶ-22-ը ԳԱԶ-21-ի մի տեսակ արբանյակ էր, դրա հետ մեկտեղ դրա արտադրությունը դադարեց 1970 թվականի հունիսին: Ներկայումս բնակչությունը դեռևս իր ձեռքերում ունի պահպանվածության տարբեր աստիճանի այդ «գեներալիստների» բավարար քանակություն։ Դրանք նաև թանգարաններում են, օրինակ՝ ԳԱԶ ավտոմոբիլային թանգարանում, որտեղ հավաքված են ԳԱԶ-22-ի գրեթե բոլոր մոդիֆիկացիաները։
Տեխնիկական GAZ-22:
| Արտադրող | ԳԱԶ |
| Արտադրության տարիներ | 1962-1970 |
| Դասարան | Միջին / Միջին չափի / E |
| Մարմնի տեսակ(ներ) | 5-դռնանի վագոն (5-7 նստատեղ) |
| Դասավորություն | առջևի շարժիչ, հետևի քարշակ |
| Շարժիչներ | ZMZ-21 / 21A - I4, 2,445 լ., 75 ձիաուժ. (արտահանվող 85 ձիաուժ և արտասահմանյան տարբերակներ՝ դիզելային Rover, Perkins և Indenor 58-65 ձիաուժ հզորությամբ) |
| Փոխանցում | մեխանիկական, քառաստիճան, սինխրոնիզացված |
| Երկարություն | 4810 մմ |
| Լայնությունը | 1800 մմ |
| Բարձրություն | 1610 մմ |
| Անիվային բազա | 2700 մմ |
| Հետևի ուղու | 1420 մմ |
| Առջևի ուղու | 1410 մմ |
| Մաքս. արագություն | 115 կմ/ժ |
| բեռնվածքի հզորություն | 400 կգ (2 ուղևորով) |
| Վառելիքի ծախսը | 13-16 լ/100 կմ |
| Տանկի ծավալը | 55 լ |
| Դիզայներ | L. I. Tsikolenko, N. I. Kireev |
Ստեղծման պատմություն
Այս միկրոավտոբուսը նախագծվել և կառուցվել է 1970-ականների վերջին Ալեքսեյ Նիկիտովիչ Արսենիևի կողմից, որն այժմ մահացած է։ Նա աշխատել է ՆԳՆ ավտոտնակում թիթեղագործ և, ինչպես ասում են, գիտեր իր գործը։Ծեծված մեքենաները վերանորոգելիս և վերականգնելիս կարող է հմտություն դրսևորվել, իհարկե, բայց ստեղծագործ մոտեցումը դժվար թե այստեղ կիրառություն գտնի։ Ըստ երևույթին, հենց դրա համար է հայտնվել այս միկրոավտոբուսը` որպես իր ստեղծողի ստեղծագործական էներգիայի ելք: Արտաքինով մեքենան երթուղայինի է հիշեցնում (ինչպես գրված է TCP-ում), բայց ներքին դասավորության առումով այն ավելի շատ նման է միկրոավտոբուսի։
Ինչպես պլանավորել է mastar-ը, նրա կառուցած միկրոավտոբուսը պետք է դառնա մեծ և ընդարձակ, բայց ոճական առումով չպետք է տարբերվի Volga ընտանիքի 21-ից։ Ընտրվել է հիմքը։RAF-977D քանի որ այն նախագծված էր ԳԱԶ-21 Վոլգայի ագրեգատների և ագրեգատների վրա և ուներ կրող մարմին։ Մնում էր միավորել հարթակը RAF-ից և մարմինը GAZ-22-ից: Միայն ստեղծագործ մտածողությամբ և մեծ փորձով փորձառու բոդիբիլդերը կարող էր գլուխ հանել այս դժվարին գործից, որն Ալեքսեյ Նիկիտովիչն էր։
Արտաքին տեսք
RAF-ի հարթակը (կրող բազան) գործնականում անփոփոխ է։ Բայց պահեստային անիվը փոխվել է գազի բաքի հետ և գաղթել է հարթակի միջին մասից՝ ձախ կողմում, հատակի տակ՝ հետևի առանցքի հետևում. այն ամրացված է ծալովի օրորոցի վրա։ «Պահուստի» տեղում տեղադրված է գազի բաքը, իսկ մյուս կողմի կողքին՝ եւս մեկը։ Յուրաքանչյուրն ունի իր պարանոցը՝ մեկը ցուցադրված է սրահի մուտքի դռան աջ կողմում, մյուսը՝ հակառակ կողմում։ ԳԱԶ-22 «Ունիվերսալ»-ի Վոլգովսկու թափքը բավականին զգալի փոփոխության է ենթարկվել, հատկապես դրա առջևի և հետևի մասերը։
Առջևի ծայրը կրճատվեց, իսկ հետևը, ընդհակառակը, երկարացվեց լրացուցիչ ներդիրով, որը նույնպես կտրված էր մեկ այլ ԳԱԶ-22 մարմնից: Միաժամանակ միջին հատվածն առաջ է շարժվել այն դիրքում, որտեղ վարորդի դուռը, ինչպես RAF-ը, կլինի մեքենայի առջևի անիվից վեր։ Մեջտեղի և հետևի միջև ընկած ազատ տարածությունը վերցվել է մեկ այլ մարմնի ներդիրով: Ներդիրի և մարմնի մասերի միջև հոդերը ներսից շատ խնամքով եռակցված են (Ա. Առջևի և միջին մասերի միացումը ընկել է մուտքի դռան սյան վրա և դրսից չի երևում։
 |
 |
Դռների թիվը պակասել է՝ վարորդի մի դուռը մնացել է ձախ կողմում, իսկ ուղեւորատարը՝ եռակցված ու խնամքով կնքված։ Վոլգովսկու մարմինը տեղադրվել է RAF հարթակի վրա, և երկու դիզայնի ուժային տարրերը (սպառները և խաչաձողերը) մի քանի վայրերում քաշվել են սանդուղքներով և պտուտակներով: Այս կապերը ծածկելու համար կիսաշրջազգեստները ներքևից եռակցվում են մարմնի կողքերին։ Բայց այս տարրերը պատրաստված են որպես մարմնի հավաքածուներ և կարիք չկար կարել քողարկել:
Ինտերիեր
Մեքենայի դիմաց, ինչպես RAF-ում, երկու նստատեղ կար, որոնց միջև կար 75 ձիաուժ հզորությամբ GAZ-21A էներգաբլոկով շարժիչի խցիկ՝ ծածկված ձայնամեկուսիչ ծածկով։ Սրահը դիմացիցբաժանված է միջնորմով, բայց այն բարձր չէ և չի ստեղծում ներքին տարածությունը բաժանելու տպավորություն և ավելի շուտ ծառայում է թափքի ամրացմանը, ի վերջո, մեքենայի ինտերիերը շատ երկար է։ Սալոնում տեղադրված են երկու անշարժ նստատեղեր՝ մեկ նստատեղ՝ վարորդի նստատեղի հետևում և եռակի նստատեղ՝ կողքից կողք խցիկի մեջտեղում։ Վերջինիս հետնամասը մեծ բեռնախցիկ է առանձնացնում ուղևորների խցիկից։Բոլոր կողային ապակիները իջեցված են, բացառությամբ հետևի բեռնախցիկների, իսկ դիմացի ապակիները շրջադարձային են։
Ղեկը խառն է. «ղեկը» և լիսեռով սյունը «Վոլգայից» են, իսկ ճիճու հանդերձանքը երկոտանիով և ձողերով՝ RAF-ից։ Արգելակման համակարգը նույնպես «ռաֆիկից» է, բացի կայանման արգելակից (ԳԱԶ-21-ից է)։Վոլգայի փոխանցումատուփի փոխարկման լծակը, ինչպես գիտեք, ղեկի սյունին էր, բայց այստեղ այն հատակին է, ինչպես RAF-ում: Վահանակ — Վոլգովսկայա։ Լուսավորման սարքեր (ինչպես ներքին, այնպես էլ արտաքին) - Վոլգովսկի: Բացի այդ, հետևի մասում տեղադրված են կարմիր հետադարձ անդրադարձող կատաֆորտներ, իսկ առջևում տեղադրված են նաև մառախուղի լույսեր և կողային հայելիներ։
ԳԱԶ-22
«Վոլգա» ԳԱԶ-22
Ընդհանուր տեղեկություններ
ZMZ-21 / 21A - I4, 2,445 լ., 75 ձիաուժ. (արտահանվող 85 ձիաուժ և արտասահմանյան տարբերակներ՝ դիզելային Rover, Perkins և Indenor 58-65 ձիաուժ հզորությամբ)
մեխանիկական, քառաստիճան, սինխրոնիզացված
Բնութագրերը
Զանգվածային-չափ
| Լայնությունը: | 1800 մմ |
| Քաշը: | կգ |
Դինամիկ
| Մաքս. արագություն: | 115 կմ/ժ |
Շուկայում
Այլ
Պատմություն
1956 թվականից արտադրված նոր զանգվածային արտադրության GAZ-21 Volga մեքենայի հիման վրա կայանային վագոնի մշակումն իրականացվել է սեդանի նախագծմանը զուգահեռ, բայց միայն երրորդ GAZ-21R շարքի վրա հիմնված կայանի վագոնը հասել է շարք: չնայած փորձարարական և նախաարտադրական նախատիպերը հիմնված էին երկրորդ GAZ-21R շարքի վրա.21I/L. ԳԱԶ-22-ը զգալիորեն տարբերվում էր բազային սեդանից և ուներ ամբողջովին իր մարմնի վահանակները միջին դարակից հետո:
1965 թվականից ի վեր, GAZ-22V պարզ բազային մոդելի հետ միասին (որը արտաքին տեսքով չէր տարբերվում օրիգինալ GAZ-22-ից), կայանային վագոնների մի մասը արտադրվում էր որպես GAZ-22G բարելավված դիզայնով (այսպես կոչված «արտահանվող քրոմ» կամ «շքեղ քրոմ», ինչպես սեդան GAZ-21N-ի վրա), որոնք արտահանվել են, բայց մասամբ դուրս են եկել ներքին շուկա։ Ի հավելումն, ինչպես հիմնական սեդանի վրա, քրոմե վանդակաճաղեր և գոտկատեղեր, դիմապակու և հետևի ապակիների տակ, «պատուհանագոգեր», թևերի վերևի երկայնքով, GAZ-22G-ի համար, երրորդի տակ ավելացվել են լայն քրոմապատ եզրագծեր: պատուհանների շարք, որոնք գոտկատեղի կաղապարման շարունակությունն են։
Ընդհանուր տեղեկություն
ԳԱԶ-22-ի հետևի նստատեղը ծալելիս հետևի մասում ձևավորվել է բեռների համար հարթ տարածք։ Բարձր առաստաղի հետ միասին դա ապահովում էր մեքենայի բավականին մեծ հզորություն: Զսպանակները ավելի կոշտ էին, քան սեդանինը։ Տարողունակությունը եղել է 176 կգ (5 հոգի տեղափոխելիս) կամ 400 կգ (երկու հոգու տեղափոխման ժամանակ)։
Հետաքրքիր է, որ գործարանում ԳԱԶ-22 կայարանային վագոնի թափքի կողային պատը պատրաստվել է GAZ-21 մարմնի ստանդարտ միաձույլ դրոշմավորված կողային պատից (նմուշ 1961 թվականից հետո), որում հետևի վերին մասը ձեռքով էր։ կտրված, որի փոխարեն ամրացվել է առանձին դրոշմավորված մաս։
Ի տարբերություն 6,70-15 դյույմ անվադողերով սեդանի, ԳԱԶ-22 կայանային վագոններն օգտագործում էին ավելի կրող անվադողեր՝ 7,10-15 դյույմ չափսերով (կարելի էր նաև օգտագործել ZIM մեքենայից 7,00-15 դյույմ անվադողեր, և սովորական 6,70-15 անվադողեր։ օգտագործվել են շտապօգնության մեքենաների վրա»):
Հակառակ դեպքում, GAZ-22 կայանային վագոնների մարմիններն ու ագրեգատները նման էին GAZ-21R / ԱՄՆ սեդանը:
Տարածում
Գրեթե բոլոր արտադրված մեքենաները բաշխվել են պետական կազմակերպությունների, հիմնականում տաքսիների, առևտրային կազմակերպությունների և շտապօգնության ծառայության միջև։ Տաքսիում ԳԱԶ-22 կայարանային վագոններն օգտագործվել են որպես բեռնատար և ուղևորատար՝ ուղևորներին տեղափոխում էին մեծ ուղեբեռով։ ԳԱԶ-22-ները հրշեջներն օգտագործել են որպես անձնակազմի մեքենաներ։ Օդանավակայաններում նաև ինքնաթիռների կայանման համար օգտագործվել են որպես ԳԱԶ-22 ուղեկցող մեքենաներ՝ հատուկ ներկով և բեռնախցիկի կափարիչի լուսավոր էկրանով՝ «Հետևիր ինձ / ՀԵՏԵՎի՛ր ինձ» մակագրությամբ:
Շտապօգնության ծառայությունում տարածված է եղել կայարանային վագոնի բժշկական (սանիտարական) մոդիֆիկացիան: Հնացած ԳԱԶ-22-ի մարմինները (ինչպես ԳԱԶ-22-ը) երբեմն հիմք են հանդիսացել երկաթուղային շարժիչով անվադողերի ստեղծման համար, որոնք հագեցած են եղել. երկաթուղային անիվներով ժամանակավոր շասսի:
ԳԱԶ-22 կայանի վագոնը սպառողական ապրանք չի եղել, այսինքն՝ սովորական եղանակով անձնական օգտագործման համար ձեռք բերելու հնարավորություն չի ընձեռվել։ Քիչ բացառություններից մեկը ԳԱԶ-22 նկարիչ Յուրի Նիկուլինն է, որը վաճառվել է նրան հատուկ պատվերով՝ կրկեսային ծավալային սարքավորումների տեղափոխման համար:
Միայն պետական կազմակերպություններին առաքումների հետ կապված, որտեղ գործում էին վերամշակման ծառայության ժամկետի դուրսգրման նորմերը, մինչ օրս պահպանված օրինակների թիվը փոքր է, և դրանց անվտանգությունը սովորաբար շատ վատ է ՝ իրենց օգտակար լինելու պատճառով: Նպատակը, այս մեքենաները քշում են այնքան ժամանակ, մինչև ամբողջովին մաշված լինեն և ունենան բազմաթիվ փոփոխություններ:
Ինչպես բազային սեդանը, այնպես էլ ԳԱԶ-22 կայանային վագոնները արտահանվել են, ներառյալ. դեպի կապիտալիստական երկրներ և, հակառակ տարածված կարծիքի, ոչ դեմպինգային գներով։ Այսպիսով, բրիտանական «The Motor» ամսագիրը 1964 թվականի հուլիսին, երբ նկատվեց որոշ հնաոճ և ոչ դինամիկ, կայանային վագոնի այնպիսի հատկություններ, ինչպիսիք են հզորությունը, կառուցվածքային անվտանգության սահմանը, միջքաղաքային կարողությունը, երկարակեցությունը, բարձր գնահատվեցին: Հոդվածի հեղինակ Ռաբ Կուկը մեքենան առաջին հերթին ուղղեց փոքր ֆերմերին՝ հիանալով դրա բազմակողմանիությամբ և գործնականությամբ: Մեծ ուշադրության է արժանացել նաև մեքենայի գինը, որը կազմել է 998 ֆունտ ստերլինգ՝ ամբողջական հավաքածուով մեքենայի համար։ Լուրջ բողոքներ առաջացան միայն սերվոյի բացակայության, առջևի բազմոցի երկայնական ճշգրտման սահմանափակ սահմանների և թարմացման կարիք ունեցող դիզայնի պատճառով:
Հիմնական փոփոխություններ
- ԳԱԶ-Մ-22- -, բազային կայանի վագոն;
- ԳԱԶ-Մ-22Ա- փորձառու ֆուրգոն, նույնպես պատրաստված ձեռագործ աշխատանք;
- ԳԱԶ-Մ-22Բ- -, շտապօգնություն (շտապ օգնություն);
- ГАЗ-М-22БК- -, շտապօգնություն, 85 ձիաուժ;
- ԳԱԶ-Մ-22ԲԿՅՈՒ- -, շտապօգնություն, 85 ձիաուժ, արեւադարձային տարբերակ;
- ГАЗ-М-22БМ- -, շտապօգնության արտահանում, 85 ձիաուժ;
- GAZ-M-22BMYu- -, արևադարձային արտահանման շտապօգնություն, 85 ձիաուժ;
- ԳԱԶ-22Վ- -, արդիականացված հիմնական;
- ГАЗ-М-22Г- -, արտահանում, 75 ձիաուժ;
- ГАЗ-М-22ГУ- -, արևադարձային արտահանում, 75 ձիաուժ;
- ԳԱԶ-22Դ- -, արդիականացված շտապօգնության մեքենա;
- ԳԱԶ-22Ե
- GAZ-22EYU- -, արդիականացված արևադարձային արտահանման շտապօգնություն;
- ГАЗ-М-22К- -, արտահանում, 75 ձիաուժ;
- ГАЗ-М-22КЕ- -, արտահանում, 75 ձիաուժ, պաշտպանված էլեկտրասարքավորումներով;
- ԳԱԶ-22Մ
- ԳԱԶ-22 ՄԲ- -, արդիականացված արտահանման շտապօգնություն;
- GAZ-22MYu- -, արևադարձային արդիականացված արտահանում, 85 ձիաուժ;
- GAZ-22MYu- -, արդիականացված արտահանում, 85 ձիաուժ;
- ԳԱԶ-22Ն- - , արդիականացված արտահանում, աջ ղեկ;
- ԳԱԶ-22ՆՅՈՒ- -, արդիականացված արտահանում, 85 ձիաուժ, աջ ղեկ;
- ԳԱԶ-22ՆԵ- - , արդիականացված արտահանման շտապօգնություն, աջ ղեկ;
ԳԱԶ-22Բ-ի սանիտարական մոդիֆիկացիաները հետևի մասում ունեին պատգարակի ամրացում, նվազագույն բժշկական սարքավորումներ: Սալոնն ուներ միջնորմ առջևի նստատեղից հետո։ Սալոնը ջեռուցվում էր և լավ լուսավորված էր։ Արտաքնապես շտապօգնության մեքենաներն առանձնանում էին նույնականացման նշաններով (կարմիր խաչեր), հետևի ապակիների սառեցված ապակիներով, ձախ առջևի փետուրի լուսարձակով (լուսարձակով) և տանիքին կարմիր խաչով նույնականացման լույսով: Սպիտակ ներկված: Ներկայումս GAZ-22B-ի հիման վրա ողջ մնացած ամբողջությամբ ամբողջական շտապօգնության մեքենաների թիվը անհայտ է, դրանցից շատերը շահագործումից հետո վերածվել են մարդատար և բեռնատարների:
Միջին և հետևի շարքում առանց պատուհանի, 1961 թվականին գործարանում ստեղծվել է փորձնական առաքման մեքենա GAZ-22A: Նա չմտավ շարքի մեջ, բայց իր մոդելի համաձայն, քաղաքային կազմակերպությունների առաքման մեքենաների զգալի կարիքի պատճառով մեքենաների վերանորոգման գործարանները կառուցեցին ֆուրգոններ: Նման ֆուրգոններ արտադրվել են տարբեր ARZ-ների կողմից ինչպես նոր ԳԱԶ-22-ի, այնպես էլ շահագործումից հանված մեքենաների հիման վրա։
Բացի այդ, մեքենաների վերանորոգման գործարանները հաճախ փոխակերպում էին կայանային վագոնները (ինչպես սեդանները), որոնք սպառել էին իրենց ռեսուրսները պիկապ մեքենաների: Մոսկովյան ARZ-ն պատրաստել է պիկապ բեռնատարներ պարզ, անկյունային բեռնման հարթակով, ներկված հիմնականում շոկոլադե դարչնագույնով (ըստ որոշ աղբյուրների՝ ժանգը ավելի քիչ նկատելի դարձնելու համար): Ամենաառաջադեմ կառուցողական և որակյալ պիկապները պատրաստվել են Լատվիայում, որտեղ մեքենաները հագեցած էին բարդ ձևի կողքերով բեռնման հարթակով, որը կրկնում էր սովորական Վոլգայի մարմնի հատվածը, ինչը մեքենային ավելի պատրաստ տեսք տվեց:
Ավտոմեքենաների վերանորոգման գործարանների և ավտոտեխսպասարկման կետերի մեծ մասի ֆուրգոնների և պիկապների արտադրության որակը սովորաբար ցածր էր, և ռեսուրսը համապատասխանաբար փոքր էր: Բացի այդ, դրանք չեն վաճառվել անձնական օգտագործման համար։ Այս ամենի հետ կապված ֆուրգոններն ու պիկապները գործնականում չեն հասել մեր ժամանակները։
Հայտնի են նաև լիաքարշակ կայանների վագոնները։ Բացի GAZ-ի արտադրած հինգ 4x4 կայանային վագոններից (որոնցից մեկը, ըստ որոշ տեղեկությունների, օգտագործել է Բրեժնևը որսորդական ուղևորությունների համար), դրանք այս կամ այն որակի սերիական մեքենաների փոխակերպումներ էին, որոնք պատրաստված էին սերիական լիաքարշից ագրեգատներով։ վարել բոլոր տեղանքով մեքենաներ, ինչպիսիք են այս մեքենաները (բացառությամբ առաջին լուսանկարի):
Խաղային և հուշանվերների ոլորտում
Ներկայումս այս մեքենայի մոդելների զանգվածային արտադրությունը 1:43 մասշտաբով իրականացնում է չինական IXO ընկերությունը։ Շատ որակյալ (շատ մանրամասն) և բավականին թանկ (70-80 դոլար) GAZ-22 մոդելները 1:43 մասշտաբով արտադրվում են հոլանդական NEO ընկերության կողմից, որը կոլեկցիոներները համարում են դրանց լավագույն կրկնօրինակը։ 2009-ին նախագծում տպագրվել է կապույտ ԳԱԶ-22 մասշտաբի մոդել, նկարագրության ամսագրի հետ միասին:
ԳԱԶ-22 «Վոլգան» միջին դասի սովետական մեքենա է՝ կայանի վագոն տիպի բեռնատար-ուղևորատար թափքով։ Սերիական արտադրվել է 1962-ից 1970 թվականներին Գորկի քաղաքի ԳԱԶ գործարանում։ Այն հագեցած էր հինգդռնանի մոնոկոկ թափքով՝ 5-7 տեղանոց փոխակերպվող ինտերիերով։
Հիմնական մեքենան երրորդ սերիայի GAZ-21R Volga սեդանն է։ ԳԱԶ-22-ը (վաղ թողարկումներ՝ ԳԱԶ-Մ-22) նշանակվել է որպես բեռնատար-ուղևորային առանձին մոդել (այդպիսով «ԳԱԶ-21 կայանի վագոնը» գոյություն չուներ): ԳԱԶ-22-ն ուներ տարբեր մոդիֆիկացիաներ, և դրա հիման վրա արտադրվեցին նաև ԳԱԶ-22Բ շտապօգնությունը և (այլ գործարանների և արտադրամասերի կողմից) ԳԱԶ-22Ա ֆուրգոնը:
M-21 Volga մակնիշի ավտոմեքենայի (1951-1952 թթ.) տեխնիկական առաջադրանքը պատրաստելու պահին դրա տարբերակի թողարկումը կայանային վագոնի թափքով չի տրամադրվել. այն ժամանակ նման թափքով մեքենաներ ընդհանրապես չէին արտադրվում ԽՍՀՄ-ում, իսկ աշխարհում դրանք շատ սահմանափակ տարածում ունեին, և դրանց համար սովորաբար օգտագործվում էին փայտե մետաղական թափքներ։
Միայն 1960-ականների սկզբին, մեծ դասի GAZ-12 (ZIM) մոդելի հավաքման գծից առաջիկա հեռացման լույսի ներքո, որի տարբերակն օգտագործվում էր որպես շտապօգնության մեքենա, բժիշկները ավտոմոբիլային նախարարությունից պահանջեցին, որ փոխարենը տիրապետեն նմանատիպ սարքին: միջին դասի մոդելի վրա հիմնված մեքենա, որն ավելի հեշտ է աշխատել, տնտեսող և էժան՝ համեմատած ZIM-ին փոխարինող ԳԱԶ-13 «Ճայ»-ի հետ:
Արտադրության տնտեսապես հիմնավորված նվազագույն մասշտաբը հիմնավորելու նպատակով նախատեսվում էր ստեղծել նաև բեռնաուղևորային տարբերակ՝ հիմնված շտապօգնության մեքենայի վրա՝ առևտրային կազմակերպությունների համար։ Փորձարարական և նախնական սերիայի նախատիպերը կառուցվել են «երկրորդ սերիայի» ԳԱԶ-21I-ի հիման վրա, սակայն զանգվածային արտադրությունը սկսվել է միայն 1962 թվականին՝ «երրորդ սերիայի» անցնելուց հետո։
Մարմնի ձևավորման առումով ԳԱԶ-22-ը զգալիորեն տարբերվում էր բազային սեդանից և ուներ ամբողջովին իր մարմնի վահանակները միջին սյունից հետո, ներառյալ հետևի հատակի վահանակը: Սա պահանջում էր մեծ քանակությամբ նոր թանկարժեք արտադրական սարքավորումների արտադրություն արդեն հնացած մոդելի համար: Հաշվի առնելով այն հանգամանքը, որ բազային մոդելի նախագծման և արտադրության տեխնոլոգիան ի սկզբանե հարմարեցված չէր դրա հիման վրա բեռնատար-ուղևորատար մարմին ստեղծելու համար, GAZ-22-ի արտադրությունը պետք է իրականացվեր շրջանցման տեխնոլոգիայի կիրառմամբ: Լրացուցիչ, հինգերորդ եռակցման սարքը և առանձին արտադրամասը տեղադրվեցին կայանների վագոնները հավաքելու համար: Ապագա կայարանային վագոնների մարմինները ժամանակավորապես հանվել են հիմնական փոխակրիչից և տեղափոխվել այս վայր՝ միայն այս տեսակի մարմնին հատուկ հավաքման գործողություններ կատարելու համար, այնուհետև վերադարձվել են մեքենաների ընդհանուր հոսքին՝ ագրեգատների հարդարման և տեղադրման համար: Իհարկե, կայացած արտադրական գործընթացին նման միջամտությունը գործարանի համար հանգեցրեց բազմաթիվ անհարմարությունների։ Արդյունքում մեքենայի ինքնարժեքը շատ բարձր է ստացվել, փաստորեն գործարանը վնասով է արտադրել վագոններ։ Այնուամենայնիվ, պետությունը գնաց նման ծախսերի, քանի որ այն ժամանակ ԽՍՀՄ-ում շտապօգնության ծառայության համար հարմար այլ մեքենա չկար (նույն դերում օգտագործվող RAF միկրոավտոբուսների արտադրությունը նույնպես շատ սահմանափակ էր Ռիգայի գործարանի ցածր հզորության պատճառով. , որը նույնպես ենթակա էր վերակառուցման մինչև 1976 թ.):
ԳԱԶ-22-ի մշակման և արտադրության ընթացքում նկատված բոլոր թերությունները լիովին հաշվի են առնվել հաջորդ Volga մոդելի նախագծման ժամանակ, որի համար բեռնատար-ուղևորատար թափքով և շտապօգնության մեքենայով տարբերակը նախագծվել է բազային սեդանի և զուգահեռ: լիովին միավորված էին դրա հետ հավաքման տեխնոլոգիայի առումով, ինչը թույլ էր տալիս դրանք հավաքել մեկ հոսքի մեջ:
1965 թվականից ի վեր, GAZ-22V պարզ բազային մոդելի հետ մեկտեղ (որը արտաքին տեսքով չէր տարբերվում օրիգինալ GAZ-22-ից), կայանային վագոնների մի մասը արտադրվում էր որպես GAZ-22G բարելավված դիզայնով (այսպես կոչված «արտահանում» քրոմ» կամ «շքեղ քրոմ», որը նման է սեդան GAZ-21M-ին), որոնք արտահանվել են, բայց մասամբ դուրս են եկել ներքին շուկա։ Ի հավելումն, ինչպես բազային սեդանի վրա, քրոմե վանդակաճաղեր և գոտկատեղեր, դիմապակու և հետևի ապակիների տակ, «պատուհանագոգեր», թևերի վերևի երկայնքով, GAZ-22G-ի համար, այս մոդելի համար եզակի քրոմե լայն երեսպատումներ էին: ավելացվել է պատուհանների երրորդ շարքի տակ, որոնք գոտկատեղի կաղապարի շարունակությունն են։
Կայանային վագոնի հետ մեկտեղ մշակվել է ֆուրգոնի նախագիծ՝ պատուհանների փոխարեն կույր վահանակներով։ Այնուամենայնիվ, պարզվեց, որ արտադրության մեջ դրա զարգացումը կպահանջի մարմնի կողային պատի համար բոլորովին նոր ձուլվածքների արտադրություն, ինչը տնտեսապես աննպատակահարմար էր համարվում: Արդյունքում ֆուրգոնների արտադրությունը տեղափոխվեց վերանորոգման գործարաններ, որոնք արտադրական գործընթացի շատ ավելի ցածր ինտենսիվության պատճառով կարող էին իրենց թույլ տալ ձեռքով մետաղական խրոցակներ զոդել ստանդարտ կայանային վագոնի մարմնի պատուհանների բացվածքներում:
ԳԱԶ-22-ի հետևի նստատեղը ծալելիս հետևի մասում ձևավորվել է բեռների համար հարթ տարածք։ Բարձր առաստաղի հետ միասին դա ապահովում էր մեքենայի բավականին մեծ հզորություն: Զսպանակները ավելի կոշտ էին, քան սեդանինը։ Տարողունակությունը եղել է 176 կգ (5 հոգի տեղափոխելիս) կամ 400 կգ (երկու հոգու տեղափոխման ժամանակ)։ Հետաքրքիր է, որ գործարանում ԳԱԶ-22 կայարանային վագոնի թափքի կողային պատը պատրաստվել է GAZ-21 մարմնի ստանդարտ միաձույլ դրոշմավորված կողային պատից (նմուշ 1961 թվականից հետո), որում հետևի վերին մասը ձեռքով էր։ կտրված, որի փոխարեն ամրացվել է առանձին դրոշմավորված մաս։ Ի տարբերություն 6,70-15 դյույմ անվադողերով սեդանի, ԳԱԶ-22 կայանային վագոններն օգտագործում էին 7,00-15 դյույմ չափի ավելի կրող անվադողեր (կարելի էր նաև օգտագործել ZIM մեքենայի 7,10-15 դյույմ, և սովորական 6,70-15 անվադողեր։ օգտագործվել են շտապօգնության մեքենաների վրա ″):
Հակառակ դեպքում, GAZ-22 կայանային վագոնների մարմիններն ու ագրեգատները նման էին GAZ-21R / GAZ-21US սեդանը:
Գրեթե բոլոր արտադրված մեքենաները բաշխվել են պետական կազմակերպությունների, հիմնականում շտապօգնության ծառայության (թողարկման կեսից ավելին), առևտրային կազմակերպությունների և տաքսի ընկերությունների միջև։ Տաքսիում ԳԱԶ-22 կայարանային վագոններն օգտագործվում էին որպես բեռնատար և ուղևորներ. նրանք ուղևորներ էին տեղափոխում մեծ ուղեբեռով (դրանք լայնորեն չէին օգտագործվում այս մոդելի մեքենաների սղության պատճառով. տաքսի ընկերությունները սովորաբար պարզապես չէին ստանում դրանք. տաքսի կայանների վագոնների զանգվածային տեսքը տեղի ունեցավ միայն այն բանից հետո, երբ գործարանը յուրացրեց հաջորդ կայանային վագոնի մոդելը՝ հիմնված ԳԱԶ-24-ի վրա): ԳԱԶ-22-ները հրշեջներն օգտագործել են որպես անձնակազմի մեքենաներ։ Նաև օդանավերի կայանման համար օդանավակայաններում որպես ուղեկցորդներ օգտագործվել են GAZ-22 ուղեկցորդ մեքենաներ՝ հատուկ ներկով և բեռնախցիկի կափարիչի լուսավոր էկրանով՝ «Հետևիր ինձ / FOLLOW ME» մակագրությամբ:
Շտապօգնության ծառայությունում համատարած է եղել կայարանային վագոնի բժշկական (սանիտարական) մոդիֆիկացիան։ Հնացած GAZ-22-ի մարմինները (ինչպես GAZ-21-ը) երբեմն օգտագործվում էին որպես երկաթուղային շարժիչային անվադողերի ստեղծման հիմք, որոնք մատակարարվում էին երկաթուղային անիվներով ժամանակավոր շասսիով:
«ԳԱԶ-22» կայանի վագոնը սպառողական ապրանք չի եղել, այսինքն՝ սովորական եղանակով անձնական օգտագործման համար ձեռք բերելու հնարավորություն չի ընձեռվել, նույնիսկ մանրածախ գինը չի նշանակվել։ Քիչ բացառություններից մեկը ԳԱԶ-22 նկարիչ Յուրի Վլադիմիրովիչ Նիկուլինն է, որը նրան վաճառվել է 1964 թվականին հատուկ պատվերով՝ կրկեսային ծավալուն սարքավորումների տեղափոխման համար: Շատ քիչ մեքենաներ են արտադրվել (կիսա-ձեռքի արտադրության տեխնոլոգիան սահմանափակել է արտադրությունը տարեկան մոտ 8000 ավտոմեքենայով), դրանց մեծ մասը բաշխվել է հավաքման գծում այս մոդելի նախկին հիմնական սպառողի՝ շտապօգնության ծառայության և առևտրային կազմակերպությունների միջև:
Միայն պետական կազմակերպություններին առաքումների հետ կապված, որտեղ գործում էին վերամշակման ծառայության ժամկետի դուրսգրման նորմերը, մինչ օրս պահպանված օրինակների թիվը փոքր է, և դրանց անվտանգությունը սովորաբար շատ վատ է ՝ իրենց օգտակար լինելու պատճառով: Նպատակը, այս մեքենաները քշում են այնքան ժամանակ, մինչև ամբողջովին մաշված լինեն և ունենան բազմաթիվ փոփոխություններ:
Ինչպես բազային սեդանը, այնպես էլ ԳԱԶ-22 կայանի վագոններն արտահանվել են, այդ թվում՝ կապիտալիստական երկրներ, և, հակառակ տարածված կարծիքի, ոչ դեմպինգային գներով։ Այսպիսով, բրիտանական «The Motor» ամսագիրը 1964 թվականի հուլիսին, նկատելով որոշ հնաոճ և ոչ դինամիկ, բարձր գնահատեց կայանային վագոնի այնպիսի հատկություններ, ինչպիսիք են հզորությունը, կառուցվածքային անվտանգության մարժան, միջքաղաքային կարողություն, ամրություն: Հոդվածի հեղինակ Ռաբ Կուկը մեքենան առաջին հերթին ուղղեց փոքր ֆերմերին՝ հիանալով դրա բազմակողմանիությամբ և գործնականությամբ: Մեծ ուշադրության է արժանացել նաև մեքենայի գինը, որը կազմել է 998 ֆունտ ստերլինգ՝ ամբողջական հավաքածուով մեքենայի համար։ Լուրջ բողոքներ առաջացան միայն սերվոյի բացակայության, առջևի բազմոցի երկայնական ճշգրտման սահմանափակ սահմանների և թարմացման կարիք ունեցող դիզայնի պատճառով: Ցավոք, արտադրության փոքր ծավալը թույլ չտվեց լիովին բավարարել այս մոդելի պահանջարկը արտահանման շուկաներում։ Այնուամենայնիվ, ԳԱԶ-22-ի ձեռք բերած համբավը մեծ օգնություն ստացավ հաջորդ մոդելի` ԳԱԶ-24-02-ի բեռնատար-ուղևորատար տարբերակի արտահանման համար:
Կայանային վագոնի առաջին նախատիպերը, որոնք հետագայում ստացան GAZ-22 Volga ինդեքսը, հայտնվեցին 50-ականների կեսերին։ Կայանային վագոնը զգալիորեն տարբերվում էր սեդանից, միջին դարակից հետո այն արդեն ուներ իր մարմնի վահանակները, չնայած դրանք պատրաստված էին GAZ-21 սեդանի սովորական կողային պատերից, որոնցում հետևի վերին մասը ձեռքով կտրված էր և առանձին դրոշմված: մասը ամրացված էր իր տեղում։ Հակառակ դեպքում, ԳԱԶ-22-ի կորպուսը և ագրեգատները ճիշտ նույնն էին, ինչ 1065-1970 թվականների թողարկման երրորդ սերիայի (ԳԱԶ-21Ռ և ԳԱԶ-21US) Քսանմեկերորդ Վոլգայի:
Առաջին սերիական կայան ԳԱԶ-22 «Վոլգա» վագոնը դուրս է եկել ԳԱԶ ավտոմոբիլային գործարանի դարպասներից 1962 թվականին, իսկ 1965 թվականին մեքենան ենթարկվել է արդիականացման, որից հետո այն հայտնի է դարձել ԳԱԶ-22Վ անունով։ Ավելի ուշ գործարանը թողարկեց կայանի վագոնի արտահանման տարբերակը՝ բարելավված դիզայնով GAZ-22G ինդեքսի ներքո, այս փոփոխությունը, ինչպես GAZ-21M սեդանը, առանձնանում էր մարմնի առանձին տարրերի քրոմապատմամբ:
Անհնար էր գնել ԳԱԶ-22 մեքենա անձնական օգտագործման համար, հազվագյուտ բացառություններով, այս բացառությունը նկարիչ Յուրի Նիկուլինն էր, ում վաճառեցին կրկեսային տեխնիկա տեղափոխելու համար նախատեսված կայանը։ Մնացած բոլոր «ԳԱԶ-22 Վոլգա» մեքենաները բաշխվել են պետական կազմակերպությունների միջև՝ տաքսի ընկերություններին, առևտրային կազմակերպություններին, շտապօգնության ծառայություններին և որպես հրշեջ ծառայության անձնակազմի մեքենա: ԳԱԶ-22 մակնիշի ավտոմեքենաները տաքսիի դերում ուղեւորներ են տեղափոխել մեծածավալ ուղեբեռով. GAZ-22B բժշկական մոդիֆիկացիան հետևի մասում ուներ պատգարակի համար նախատեսված ամրակներ և նվազագույն բժշկական սարքավորումներ, խցիկը տաքացվող էր, լավ լուսավորված և վարորդի նստատեղից բաժանված էր միջնորմով:
1970 թվականին GAZ-22 Volga կայարանային վագոնը դադարեցվեց, և այն փոխարինվեց զանգվածային կայանային վագոնով, որը հիմնված էր քսանչորսերորդ Վոլգայի վրա:
Նախագծում և կառուցում
Սեդանի համեմատ ԳԱԶ-22 կայանային վագոնը պարզվեց, որ բավականին ընդարձակ է, բարձր առաստաղով, հետևի նստատեղերը ծալած, բեռների համար հարթ հարթակ է ձեռք բերվել։ Հետևի դուռը բաղկացած էր երկու կեսից, վերին մասը բացված ապակիով, իսկ ներքևի մասը ծալված ներքև՝ կազմելով բեռնախցիկի բարձրության հարթ մակերես։
Սեդանից մեկ այլ տարբերություն էր ավելի կոշտ զսպանակները, ինչպես նաև ավելի մեծ բեռնատարողությամբ անվադողերը: Դրանով հնարավոր է եղել տեղափոխել մինչև 180 կիլոգրամ քաշով բեռ՝ հինգ ուղևորով կամ երկու ուղևորով և 400 կիլոգրամ բեռով։
ԳԱԶ-22 կայանային վագոնները հագեցած էին նույն շարժիչով, ինչ սեդանը, երկրի ներսում մնացած մեքենաների համար նրանք տեղադրեցին ZMZ21 / 21A շարժիչ 2445 սմ3 ծավալով և 75 ձիաուժ հզորությամբ, իսկ արտահանման մոդելները հագեցած էին ZMZ-21D / E շարժիչն ավելացել է մինչև 85 ձիաուժ հզորություն: Բայց կայանի վրա ավտոմատ փոխանցման տուփ չի տեղադրվել, վրան ընդամենը 3 արագությամբ մեխանիկ է տեղադրված։
Փոփոխություններ
ԳԱԶ-Մ-22
Հիմնական վագոնի նմուշ 1962-1964 թթ.
ԳԱԶ-Մ-22Ա
Ավտոմեքենայի նախատիպ՝ ֆուրգոն տիպի թափքով, որը նույնպես արտադրվել է ձեռագործ աշխատանք։
GAZ-M-22BK, GAZ-M-22BKYU
Շտապօգնության GAZ-M-22BK մոդելի 1962-1964 թթ., հագեցած 85 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով և դրա արևադարձային (հարավային) տարբերակով GAZ-M-22-BKYU:
GAZ-M-22BM, GAZ-M-22BMYu
1962-1964 թվականների մոդելի շտապօգնության մեքենայի արտահանման մոդիֆիկացիան GAZ-M-22BM ինդեքսով 85 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով: և դրա արևադարձային (հարավային) տարբերակը GAZ-M-22BMYu:
ԳԱԶ-22Վ
Արդիականացված կայանային վագոնի մոդել 1965 - 1970 թթ.
ГАЗ-М-22Г, ГАЗ-М-22ГУ
Արտահանվող կայան վագոն՝ 1962-1969 թվականների մոդելի բարելավված դիզայնով և 1962-1965 թվականների մոդելի նրա արևադարձային տարբերակով GAZ-M-22GU:
ԳԱԶ-22Դ
1965-1970 թվականների մոդելի արդիականացված շտապօգնության մեքենա:
GAZ-22E, GAZ-22EYU
Արտահանել շտապօգնության արդիականացված մոդելը 1965-1970 թվականներին և դրա արևադարձային տարբերակը:
ГАЗ-М-22К, ГАЗ-М-22КЕ
75 ձիաուժ հզորությամբ շարժիչով արտահանվող կայանի վագոնը, որն արտադրվել է 1962-1964 թվականներին, ստացել է GAZ-M-22K ինդեքսը, իսկ դրա մոդիֆիկացիան պաշտպանված էլեկտրական սարքավորումներով կոչվում է GAZ-M-22KE։
GAZ-22M, GAZ-22MYu
1965-1970 թվականների մոդելի արդիականացված արտահանման կայանի վագոն և դրա արևադարձային տարբերակը:
GAZ-22MB, GAZ-22MBYu
Արտահանման շտապօգնության մոդելը 1965-1970 թվականներին և դրա արևադարձային տարբերակը:
ГАЗ-22Н, ГАЗ-22ЊУ
1965-1970-ականների արդիականացված արտահանման վագոն աջ ղեկով և դրա տրոպիկական տարբերակով։
ԳԱԶ-22ՆԵ
Արտահանվող շտապօգնության մեկ այլ դեպք, բայց աջակողմյան ղեկով։