GAZ-22 "Volga"ήταν μια τροποποίηση του βασικού αυτοκινήτου αυτής της μάρκας GAZ-21 "Volga" της λεγόμενης τρίτης σειράς. Κατασκευάστηκε με αμάξωμα στέισον βάγκον και ήταν μια έκδοση φορτίου-επιβατικού αυτού του υπερδημοφιλούς αυτοκινήτου. Παρήχθη μαζικά από το 1962 έως το 1970 στην πόλη Γκόρκι (πρώην Νίζνι Νόβγκοροντ) στο εργοστάσιο αυτοκινήτων Γκόρκι.
Τα πρωτότυπα αυτού του επιβατικού αυτοκινήτου μεσαίας κατηγορίας είχαν το σχέδιο των αυτοκινήτων της «δεύτερης σειράς» και τα σειριακά αυτοκίνητα - της τρίτης. Ταυτόχρονα, ούτε το ένα ούτε το άλλο παρήχθησαν ποτέ μαζικά, και προορίζονταν αποκλειστικά για εργασία σε κρατικούς οργανισμούς. Έτσι, για παράδειγμα, με βάση το GAZ-22, κατασκευάστηκε το ασθενοφόρο GAZ-22B, καθώς και το φορτηγό GAZ-22A.
Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα αυτού του αυτοκινήτου ήταν η ευρυχωρία και η χωρητικότητα μεταφοράς. Έτσι, με το πίσω κάθισμα αναδιπλωμένο στην καμπίνα αυτού του «station wagon», δημιουργήθηκε μια επίπεδη πλατφόρμα στην οποία ήταν βολικό να τοποθετηθεί ένα συνολικό φορτίο. Ταυτόχρονα, μια ψηλή οροφή σε συνδυασμό με αυτή την πλατφόρμα επέτρεψε την τοποθέτηση ενός αρκετά σοβαρού αντικειμένου μέσα στο αυτοκίνητο, όπως μια ντουλάπα ή ένα ψυγείο.
Τα άκαμπτα ελατήρια του αυτοκινήτου επέτρεψαν την επιβίβαση πέντε ατόμων "στο πλοίο", ενώ ήταν δυνατή η μεταφορά έως και 176 κιλών φορτίου μαζί τους και σε περίπτωση που το πλήρωμα του αυτοκινήτου ήταν μόνο δύο άτομα, το βάρος του συνοδευτικού φορτίου αυξήθηκε στα 400 κιλά.
Η τεχνολογία για την κατασκευή του πλευρικού τοιχώματος του σώματος GAZ-22 ήταν ενδιαφέρουσα. Το γεγονός είναι ότι για αυτό, λήφθηκε ένα τυπικό μονοκόμματο σφραγισμένο πλευρικό τοίχωμα του σώματος GAZ-21 και το πίσω επάνω μέρος αποκόπηκε χειροκίνητα από αυτό. Αντίθετα, εγκαταστάθηκε ένα νέο ξεχωριστά σφραγισμένο εξάρτημα.
Σε αντίθεση με το βασικό μοντέλο, περισσότερα φέροντα ελαστικά 7.00-15" τοποθετήθηκαν στο στέισον βάγκον. Ήταν επίσης δυνατή η χρήση ελαστικών από αυτοκίνητο ZIM σε αυτό.
Όπως έχουμε ήδη γράψει, ήταν αδύνατο να αγοράσετε ένα GAZ-21 για προσωπική χρήση στην ΕΣΣΔ. Αυτό οφειλόταν, πρώτον, στο γεγονός ότι ακόμη και ο συνηθισμένος Βόλγας ήταν διαθέσιμος σε έναν πολύ περιορισμένο κύκλο σοβιετικών πολιτών, επιπλέον, η τροποποίησή του "station wagon" επέτρεψε, λόγω της ικανότητας μεταφοράς του, να συμμετάσχει σε διάφορους τύπους ατομική εργασιακή δραστηριότητα, η οποία στην ΕΣΣΔ, για να το θέσω ήπια, δεν ήταν ευπρόσδεκτη.
Ως εκ τούτου, όλα τα παραγόμενα αυτοκίνητα αυτής της μάρκας πήγαν σε κυβερνητικούς οργανισμούς και προτιμήθηκαν ειδικές υπηρεσίες: αστυνομία, ασθενοφόρο, υπηρεσία αερίου. Κάποιοι από αυτούς εργάζονταν σε εταιρείες ταξί, καθώς και στο εμπόριο. Αυτά τα αυτοκίνητα δεν πωλήθηκαν σε ιδιώτες και αν κάποιος πολίτης κατάφερνε να αποκτήσει με κάποιο τρόπο ένα παρόμοιο «station wagon» παροπλισμένο από κρατικό οργανισμό, δεν ήταν εγγεγραμμένος στο όνομά του και, κατά συνέπεια, δεν είχε το δικαίωμα να το οδηγήσει. Οι Σοβιετικοί πολίτες είχαν τη δυνατότητα να αγοράσουν το GAZ-22 μόνο στις αρχές της δεκαετίας του '70, όταν αυτό το αυτοκίνητο βγήκε από την παραγωγή και άρχισαν να διαγράφονται μαζικά από το υπόλοιπο των κρατικών οργανισμών.
Πριν από αυτό, κατ' εξαίρεση, μόνο ένας σοβιετικός πολίτης είχε τη δυνατότητα να αγοράσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο - τον εθνικό καλλιτέχνη Γιούρι Νικουλίν, ο οποίος είχε φήμη όλης της Ένωσης. Αυτή η άδεια υποκινήθηκε από την ανάγκη μεταφοράς βαρέως εξοπλισμού τσίρκου από τον Nikulin. Ταυτόχρονα, κατά τη διάρκεια της επιχείρησης, το αυτοκίνητο εμφανίστηκε σε αυτούς μόνο από την καλύτερη πλευρά, έτσι μερικές φορές σχεδόν διπλασίαζε τη χωρητικότητα φόρτωσης των 400 κιλών που μαραίνονταν στο διαβατήριο.
Στο σχεδιασμό του GAZ-22, χρησιμοποιήθηκαν όλες οι ίδιες γωνίες και μονάδες όπως στο sedan GAZ-21 της τρίτης σειράς: τρεις επιλογές κινητήρα χωρητικότητας 75,80 και 85 ίππων, το ίδιο κιβώτιο ταχυτήτων και άξονας, ενώ το πλαίσιο και η εσωτερική του σχεδίαση τροποποιήθηκε για να ανταποκρίνεται στις απαιτήσεις ενός καθολικού αμαξώματος.
Το 1965, όλος ο Βόλγας πέρασε από μια τροποποίηση. Έτσι ενισχύθηκαν πάνω τους τα σπαρτάκια, επιμηκύνθηκαν οι υαλοκαθαριστήρες, αντικαταστάθηκαν τα ρουλεμάν της πλήμνης και άλλαξαν και οι δείκτες των μοντέλων τους. Έτσι, το βαγόνι βάσης έγινε γνωστό ως GAZ-22V και το αυτοκίνητο που προοριζόταν για εξαγωγή - GAZ-22M.
Η υγειονομική τροποποίηση του αυτοκινήτου έλαβε τον δείκτη 22B. Διέφεραν από άλλα μηχανήματα παρόμοιας σειράς με την παρουσία ειδικού εξαρτήματος για φορείο στην πλάτη, καθώς και τη διαθεσιμότητα θέσεων για ελάχιστο ιατρικό εξοπλισμό. Σε αντίθεση με άλλα «station wagon» της σειράς, αυτό το αυτοκίνητο είχε θερμαινόμενο εσωτερικό διαχωρισμένο από το χώρο αποσκευών, καθώς και καλό φωτισμό.
Εξωτερικά, τα ασθενοφόρα διέφεραν επίσης: ήταν βαμμένα λευκά με κόκκινους σταυρούς αναγνώρισης, τοποθετήθηκαν παγωμένα πίσω παράθυρα, ένας προβολέας με τη μορφή προβολέα στο αριστερό μπροστινό φτερό, καθώς και ένα φως αναγνώρισης στην οροφή με Ερυθρός Σταυρός.
Όπως τα βασικά αυτοκίνητα GAZ-21 "Volga", η "καθολική" έκδοση του GAZ-22 παραδόθηκε στο εξωτερικό, συμπεριλαμβανομένων όχι μόνο στις χώρες του σοσιαλιστικού στρατοπέδου. Το αγγλικό περιοδικό «The Motor» δημοσίευσε μάλιστα ένα ειδικό άρθρο τον Ιούλιο του 1964, στο οποίο επαίνεσε την ικανότητα, τη χωρητικότητα, την αντοχή του, καθώς και το υψηλό περιθώριο δομικής αντοχής του. Από τις ελλείψεις σημειώθηκε ο παλιομοδίτικος σχεδιασμός, καθώς και ο χαμηλός δυναμισμός της μηχανής.
Σε αυτό το άρθρο, το GAZ-22 προτάθηκε για αγορά από αγρότες λόγω της πρακτικότητας και της ευελιξίας του. Επιπλέον, ο συγγραφέας του άρθρου, Rab Cooke, έδωσε ιδιαίτερη προσοχή στη συγκριτικά χαμηλή τιμή του αυτοκινήτου, η οποία ανερχόταν στις 998 λίρες συμπεριλαμβανομένων των φόρων. Ταυτόχρονα, επέκρινε την έλλειψη σερβομηχανισμών στο σοβιετικό αυτοκίνητο, τον ξεπερασμένο σχεδιασμό, καθώς και την περιορισμένη δυνατότητα ρύθμισης του μπροστινού καναπέ.
Δεδομένου ότι ο GAZ-22 ήταν ένα είδος δορυφόρου του GAZ-21, η παραγωγή του σταμάτησε μαζί του τον Ιούνιο του 1970. Προς το παρόν, ο πληθυσμός εξακολουθεί να έχει στα χέρια του έναν επαρκή αριθμό από αυτούς τους «στρατηγούς» διαφορετικών βαθμών διατήρησης. Βρίσκονται επίσης σε μουσεία, για παράδειγμα, στο μουσείο αυτοκινήτων GAZ, όπου συλλέγονται σχεδόν όλες οι τροποποιήσεις του GAZ-22.
Προδιαγραφές GAZ-22:
| Κατασκευαστής | ΑΕΡΙΟ |
| Χρόνια παραγωγής | 1962-1970 |
| Τάξη | Μεσαίο/Μεσαίο/Ε |
| Τύπος σώματος | 5θυρο station wagon (5-7 θέσεις) |
| Διάταξη | μπροστινός κινητήρας, κίνηση στους πίσω τροχούς |
| Κινητήρες | ZMZ-21 / 21A - I4, 2.445 l., 75 hp (εκδόσεις εξαγωγής 85 ίππων και ξένες εκδόσεις με ντίζελ Rover, Perkins και Indenor 58-65 ίππους) |
| Μετάδοση | μηχανικό, τετραβάθμιο, συγχρονισμένο |
| Μήκος | 4810 χλστ |
| Πλάτος | 1800 χλστ |
| Υψος | 1610 χλστ |
| Μεταξόνιο | 2700 χλστ |
| Πίσω τροχιά | 1420 χλστ |
| Μπροστινή πίστα | 1410 χλστ |
| Μέγιστη. Ταχύτητα | 115 km/h |
| χωρητικότητα φορτίου | 400 κιλά (με 2 επιβάτες) |
| Κατανάλωση καυσίμου | 13-16 l/100 km |
| Όγκος της δεξαμενής | 55 l |
| Σχεδιαστής | L. I. Tsikolenko, N. I. Kireev |
Ιστορία της δημιουργίας
Αυτό το μίνι λεωφορείο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στα τέλη της δεκαετίας του 1970 από τον Αλεξέι Νικίτοβιτς Αρσένιεφ, ο οποίος έχει αποβιώσει. Εργαζόταν ως τενεκεδοποιός στο γκαράζ του υπουργείου Εσωτερικών και, όπως λένε, ήξερε τις δουλειές του.Κατά την επισκευή και την αποκατάσταση χτυπημένων αυτοκινήτων, μπορεί να φανεί επιδεξιότητα, φυσικά, αλλά μια δημιουργική προσέγγιση είναι απίθανο να βρει εφαρμογή εδώ. Προφανώς, αυτός είναι ο λόγος που εμφανίστηκε αυτό το μίνι λεωφορείο - ως διέξοδος για τη δημιουργική ενέργεια του δημιουργού του. Εμφανισιακά, το αυτοκίνητο θυμίζει μίνι λεωφορείο (όπως γράφεται στο TCP), αλλά ως προς την εσωτερική διάταξη μοιάζει περισσότερο με μίνι βαν.
Όπως σχεδίασε ο mastar, το μίνι λεωφορείο που κατασκεύασε θα πρέπει να γίνει μεγάλο και ευρύχωρο, αλλά στιλιστικά δεν πρέπει να διαφέρει από την οικογένεια Volga 21. Η βάση επιλέχθηκεRAF-977D επειδή Σχεδιάστηκε στις μονάδες και τις μονάδες του GAZ-21 Volga και είχε φέρον σώμα. Έμεινε να συνδυαστεί η πλατφόρμα από τη RAF και το σώμα από το GAZ-22. Μόνο ένας έμπειρος bodybuilder με δημιουργική σκέψη και μεγάλη εμπειρία θα μπορούσε να αντιμετωπίσει αυτό το δύσκολο έργο, που ήταν ο Alexei Nikitovich.
Εξωτερικός
Η πλατφόρμα (βάση ρουλεμάν) της RAF είναι πρακτικά αμετάβλητη. Αλλά ο εφεδρικός τροχός άλλαξε θέση με τη δεξαμενή αερίου και μετανάστευσε από το μεσαίο τμήμα της πλατφόρμας, στην αριστερή πλευρά, κάτω από το πάτωμα πίσω από τον πίσω άξονα: είναι στερεωμένος εκεί σε μια αναδιπλούμενη βάση. Η δεξαμενή αερίου είναι εγκατεστημένη στη θέση της "ρεζέρβας" και δίπλα στην άλλη πλευρά - μια άλλη. Το καθένα έχει το δικό του λαιμό: το ένα εμφανίζεται στη δεξιά πλευρά της μπροστινής πόρτας του κομμωτηρίου, το άλλο στην αντίθετη πλευρά. Το αμάξωμα Volgovsky από το GAZ-22 "Universal" έχει υποστεί μια αρκετά σημαντική αλλαγή, ειδικά το μπροστινό και το πίσω μέρος του.
Το μπροστινό άκρο συντομεύτηκε και το πίσω μέρος, αντίθετα, επιμηκύνθηκε με ένα πρόσθετο ένθετο, επίσης κομμένο από άλλο σώμα GAZ-22. Ταυτόχρονα, το μεσαίο τμήμα μετακινήθηκε προς τα εμπρός στη θέση όπου η πόρτα του οδηγού, όπως αυτή της RAF, θα ήταν πάνω από τον μπροστινό τροχό του αυτοκινήτου. Ο κενός χώρος μεταξύ του μεσαίου και του πίσω μέρους λήφθηκε από ένα ένθετο από άλλο αμάξωμα. Οι αρμοί μεταξύ του ενθέτου και των τμημάτων του σώματος είναι πολύ προσεκτικά συγκολλημένοι από το εσωτερικό (ο A.N. Arsenyev ήταν πραγματικά βιρτουόζος σε αυτό) και σφραγίζονται προσεκτικά από το εξωτερικό. Ο σύνδεσμος μεταξύ του μπροστινού και του μεσαίου τμήματος έπεσε στην κολόνα της μπροστινής πόρτας και δεν είναι ορατός από έξω.
 |
 |
Ο αριθμός των θυρών έχει μειωθεί - μία πόρτα οδηγού παραμένει στα αριστερά και η επιβατική είναι συγκολλημένη και προσεκτικά σφραγισμένη. Το αμάξωμα Volgovsky εγκαταστάθηκε στην πλατφόρμα RAF και τα ηλεκτρικά στοιχεία (οι δοκοί και οι εγκάρσιες ράβδοι) και των δύο σχεδίων τραβήχτηκαν μαζί σε πολλά σημεία με σκάλες και μπουλόνια. Για να καλύψουν αυτές τις συνδέσεις, οι φούστες συγκολλούνται στα πλαϊνά του σώματος από κάτω. Αλλά αυτά τα στοιχεία κατασκευάζονται ως κιτ σώματος και δεν χρειαζόταν να καλύψουν τη ραφή.
Εσωτερικό
Μπροστά από το αυτοκίνητο, όπως και στο RAF, υπήρχαν δύο καθίσματα μεταξύ των οποίων υπήρχε ένας χώρος κινητήρα με μονάδα ισχύος GAZ-21A με ισχύ 75 ίππων, καλυμμένο με ηχομονωτικό κάλυμμα. Σαλόνι από μπροστάχωρίζεται από ένα χώρισμα, αλλά δεν είναι ψηλό και δεν δημιουργεί την εντύπωση ότι χωρίζει τον εσωτερικό χώρο και χρησιμεύει μάλλον για την ενίσχυση του αμαξώματος, άλλωστε το εσωτερικό του αυτοκινήτου είναι πολύ μακρύ. δύο σταθερά καθίσματα είναι εγκατεστημένα στην καμπίνα - ένα μονό κάθισμα, πίσω από το κάθισμα του οδηγού και ένα τριπλό κάθισμα, στη μέση της καμπίνας από τη μία πλευρά στην άλλη. Το πίσω μέρος του τελευταίου χωρίζει έναν μεγάλο χώρο αποσκευών από τον χώρο των επιβατών.Όλα τα πλαϊνά παράθυρα είναι χαμηλωμένα, εκτός από τα πίσω αποσκευές, και τα μπροστινά παράθυρα είναι με τζάμια στροφής.
Το τιμόνι είναι μικτό: το "τιμόνι" και η κολόνα με τον άξονα είναι από το Volga και το ατέρμονα γρανάζι με δίποδα και ράβδους είναι από τη RAF. Το σύστημα πέδησης είναι επίσης από το "rafik", εκτός από το χειρόφρενο (είναι από το GAZ-21).Ο μοχλός αλλαγής ταχυτήτων στο Volga, όπως γνωρίζετε, ήταν στην κολόνα του τιμονιού, αλλά εδώ είναι στο πάτωμα, όπως στη RAF. Ταμπλό — Volgovskaya. Συσκευές φωτισμού (τόσο εσωτερικές όσο και εξωτερικές) - Volgovsky. Επιπλέον, κόκκινα αντανακλαστικά καταφόρτ τοποθετούνται στο πίσω μέρος, και προβολείς ομίχλης και πλαϊνοί καθρέφτες τοποθετούνται επίσης μπροστά.
GAZ-22
"Βόλγα" GAZ-22
Συνολικές πληροφορίες
ZMZ-21 / 21A - I4, 2.445 l., 75 hp (εκδόσεις εξαγωγής 85 ίππων και ξένες εκδόσεις με ντίζελ Rover, Perkins και Indenor 58-65 ίππους)
μηχανικό, τετραβάθμιο, συγχρονισμένο
Χαρακτηριστικά
Μαζικής διάστασης
| Πλάτος: | 1800 χλστ |
| Βάρος: | κιλό |
δυναμικός
| Μέγιστη. Ταχύτητα: | 115 km/h |
Στην αγορά
Αλλα
Ιστορία
Η ανάπτυξη ενός station wagon βασισμένου στο νέο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής GAZ-21 Volga που παράγεται από το 1956 πραγματοποιήθηκε παράλληλα με το σχεδιασμό ενός sedan, αλλά μόνο ένα station wagon βασισμένο στην τρίτη σειρά GAZ-21R έφτασε στη σειρά. αν και τα πειραματικά και προπαραγωγικά πρωτότυπα βασίστηκαν στη δεύτερη σειρά GAZ-21R. 21I/L. Το GAZ-22 ήταν σημαντικά διαφορετικό από το βασικό σεντάν και είχε εντελώς δικά του πάνελ αμαξώματος μετά το μεσαίο ράφι.
Από το 1965, μαζί με το απλό βασικό μοντέλο GAZ-22V (το οποίο δεν διέφερε στην εμφάνιση από το αρχικό GAZ-22), μέρος των βαγονιών στέισον παρήχθη ως GAZ-22G σε βελτιωμένο σχεδιασμό (το λεγόμενο "εξαγωγικό χρώμιο " ή "πολυτελές χρώμιο" όπως σε ένα sedan GAZ-21N), τα οποία εξήχθησαν, αλλά εν μέρει πήγαν στην εγχώρια αγορά. Εκτός από, όπως και στο βασικό σεντάν, χρωμιωμένη μάσκα και καλούπια μέσης, κάτω από το παρμπρίζ και τα πίσω παράθυρα, "μαρσπιέ παραθύρων", κατά μήκος της κορυφής των φτερών, για το GAZ-22G, προστέθηκαν φαρδιές χρωμιωμένες επενδύσεις κάτω από το τρίτο σειρά από παράθυρα, που αποτελούν συνέχεια του καλουπώματος της μέσης.
Γενικές πληροφορίες
Κατά την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος του GAZ-22, σχηματίστηκε μια επίπεδη περιοχή για φορτίο στο πίσω μέρος. Σε συνδυασμό με ψηλή οροφή, αυτό παρείχε αρκετά μεγάλη χωρητικότητα αυτοκινήτου. Τα ελατήρια ήταν πιο άκαμπτα από αυτά του σεντάν. Η χωρητικότητα ήταν 176 κιλά (με μεταφορά 5 ατόμων) ή 400 κιλά (με μεταφορά δύο ατόμων).
Είναι περίεργο ότι στο εργοστάσιο το πλευρικό τοίχωμα του αμαξώματος του station wagon GAZ-22 κατασκευάστηκε από το τυπικό μονοκόμματο σταμπωτό πλευρικό τοίχωμα του αμαξώματος GAZ-21 (δείγμα μετά το 1961), στο οποίο το πίσω επάνω μέρος ήταν χειροκίνητα κομμένο, αντί του οποίου προσαρτήθηκε ένα ξεχωριστά σφραγισμένο μέρος.
Σε αντίθεση με το σεντάν με ελαστικά 6,70-15", τα στέισον βάγκον GAZ-22 χρησιμοποιούσαν περισσότερα φέροντα ελαστικά μεγέθους 7,10-15" (ήταν επίσης δυνατή η χρήση ελαστικών 7,00-15" από ένα αυτοκίνητο ZIM και συνηθισμένα ελαστικά 6,70-15 χρησιμοποιήθηκαν σε ασθενοφόρα»).
Διαφορετικά, τα σώματα και οι μονάδες των στέισον βαγονιών GAZ-22 ήταν παρόμοια με το σεντάν GAZ-21R / ΗΠΑ.
Διάδοση
Σχεδόν όλα τα παραγόμενα αυτοκίνητα διανεμήθηκαν μεταξύ κρατικών οργανισμών, κυρίως εταιρειών ταξί, εμπορικών οργανισμών και της υπηρεσίας ασθενοφόρων. Σε ένα ταξί, τα στέισον βαγόνια GAZ-22 χρησιμοποιήθηκαν ως φορτηγά και επιβατικά - μετέφεραν επιβάτες με μεγάλες αποσκευές. Τα GAZ-22 χρησιμοποιήθηκαν από τους πυροσβέστες ως οχήματα προσωπικού. Επίσης στα αεροδρόμια για στάθμευση αεροσκαφών χρησιμοποιήθηκαν ως αυτοκίνητα συνοδείας GAZ-22 με ειδική βαφή και φωτεινή οθόνη στο καπό του πορτμπαγκάζ με την επιγραφή "Follow me / FOLLOW ME".
Η ιατρική (υγειονομική) τροποποίηση του station wagon ήταν ευρέως διαδεδομένη στην υπηρεσία ασθενοφόρων Τα σώματα του ξεπερασμένου GAZ-22 (όπως το GAZ-22) χρησιμοποιήθηκαν μερικές φορές ως βάση για τη δημιουργία σιδηροδρομικών μηχανοκίνητων ελαστικών, τα οποία ήταν εξοπλισμένα με ένα αυτοσχέδιο σασί με τροχούς σιδηροδρόμου.
Το στέισον βαγόνι GAZ-22 δεν ήταν καταναλωτικό αγαθό, δηλαδή δεν δόθηκε η δυνατότητα αγοράς του για προσωπική χρήση με τον συνήθη τρόπο. Μία από τις λίγες εξαιρέσεις είναι ο καλλιτέχνης GAZ-22 Yuri Nikulin, που του πουλήθηκε σε ειδική παραγγελία για τη μεταφορά ογκώδους εξοπλισμού τσίρκου.
Σε σχέση με παραδόσεις μόνο σε κρατικούς οργανισμούς, όπου ίσχυαν οι κανόνες διαγραφής για τη διάρκεια ζωής με την ανακύκλωση, ο αριθμός των αντιγράφων που έχουν διασωθεί μέχρι σήμερα είναι μικρός και η ασφάλειά τους είναι συνήθως πολύ κακή - λόγω της χρηστικότητας τους σκοπό, αυτά τα αυτοκίνητα οδηγούν μέχρι να φθαρούν τελείως και να έχουν πολλές αλλαγές .
Όπως το βασικό σεντάν, εξάγονταν στέισον βάγκον GAZ-22, συμπεριλαμβανομένων. σε καπιταλιστικές χώρες και, αντίθετα με τη δημοφιλή πεποίθηση, όχι σε τιμές ντάμπινγκ. Έτσι, το βρετανικό περιοδικό "The Motor" τον Ιούλιο του 1964, όταν παρατηρήθηκε σε κάποια παλιομοδίτικα και μη δυναμικά, τέτοια χαρακτηριστικά του station wagon όπως η χωρητικότητα, το δομικό περιθώριο ασφαλείας, η ικανότητα cross-country, η ανθεκτικότητα εκτιμήθηκαν ιδιαίτερα. Ο συγγραφέας του άρθρου Rab Cook απευθύνθηκε στο μηχάνημα κυρίως στον μικρό αγρότη, θαυμάζοντας την ευελιξία και την πρακτικότητά του. Μεγάλη προσοχή άξιζε και η τιμή του αυτοκινήτου, η οποία ανήλθε στις 998 λίρες με φόρους για ένα αυτοκίνητο σε πλήρες σετ. Σοβαρά παράπονα προκλήθηκαν μόνο από την απουσία σερβομηχανισμών, τα περιορισμένα όρια διαμήκους προσαρμογής του μπροστινού καναπέ και το σχέδιο που πρέπει να ενημερωθεί.
Σημαντικές τροποποιήσεις
- GAZ-M-22- -, βαγόνι βάσης.
- GAZ-M-22A- ένα έμπειρο βαν, επίσης χειροτεχνίας.
- GAZ-M-22B- -, ένα ασθενοφόρο (ασθενοφόρο);
- GAZ-M-22BK- -, ασθενοφόρο, 85 ίπποι;
- GAZ-M-22BKYU- -, ασθενοφόρο, 85 hp, τροπική έκδοση.
- GAZ-M-22BM- -, ασθενοφόρο εξαγωγής, 85 ίπποι;
- GAZ-M-22BMYu- -, τροπικό εξαγωγικό ασθενοφόρο, 85 ίπποι;
- GAZ-22V- -, εκσυγχρονισμένο βασικό?
- GAZ-M-22G- -, εξαγωγή, 75 ίπποι;
- GAZ-M-22GU- -, τροπική εξαγωγή, 75 ίπποι;
- GAZ-22D- -, ένα εκσυγχρονισμένο ασθενοφόρο.
- GAZ-22E
- GAZ-22EYU- -, ένα εκσυγχρονισμένο ασθενοφόρο τροπικών εξαγωγών.
- GAZ-M-22K- -, εξαγωγή, 75 ίπποι;
- GAZ-M-22KE- -, εξαγωγή, 75 hp, με θωρακισμένο ηλεκτρολογικό εξοπλισμό.
- GAZ-22M
- GAZ-22MB- -, ένα εκσυγχρονισμένο ασθενοφόρο εξαγωγών.
- GAZ-22MYu- -, τροπική εκσυγχρονισμένη εξαγωγή, 85 ίπποι;
- GAZ-22MYu- -, εκσυγχρονισμένη εξαγωγή, 85 ίπποι;
- GAZ-22N- - , εκσυγχρονισμένη εξαγωγή, δεξί τιμόνι.
- GAZ-22NYU- -, εκσυγχρονισμένη εξαγωγή, 85 ίπποι, δεξιοτίμονο;
- GAZ-22NE- - , εκσυγχρονισμένο ασθενοφόρο εξαγωγής, δεξί τιμόνι.
Οι υγειονομικές τροποποιήσεις του GAZ-22B είχαν βάση για φορείο στο πίσω μέρος, ελάχιστο ιατρικό εξοπλισμό. Η καμπίνα είχε διαχωριστικό μετά το μπροστινό κάθισμα. Το σαλόνι ήταν θερμαινόμενο και είχε καλό φωτισμό. Εξωτερικά, τα ασθενοφόρα διακρίνονταν από σημάδια αναγνώρισης (κόκκινοι σταυροί), παγωμένα πίσω παράθυρα, προβολέας (προβολέας) στο αριστερό μπροστινό φτερό και φως αναγνώρισης με κόκκινο σταυρό στην οροφή. Βαμμένο λευκό. Επί του παρόντος, ο αριθμός των επιζώντων πλήρως ολοκληρωμένων ασθενοφόρων που βασίζονται στο GAZ-22B είναι άγνωστος, τα περισσότερα από αυτά μετατράπηκαν σε επιβατικά και εμπορευματικά μετά τον παροπλισμό.
Χωρίς παράθυρο στη μεσαία και την πίσω σειρά, ένα πειραματικό φορτηγό παράδοσης GAZ-22A δημιουργήθηκε στο εργοστάσιο το 1961. Δεν μπήκε στη σειρά, αλλά σύμφωνα με το μοντέλο του, λόγω της σημαντικής ανάγκης των πόλεων για οχήματα παράδοσης, τα εργοστάσια επισκευής αυτοκινήτων κατασκεύασαν φορτηγά. Τέτοια φορτηγά κατασκευάστηκαν από διάφορα ARZ τόσο με βάση το νέο GAZ-22 όσο και με βάση παροπλισμένα οχήματα.
Επίσης, τα εργοστάσια επισκευής αυτοκινήτων συχνά μετέτρεπαν στέισον βάγκον (όπως σεντάν) που είχαν εξαντλήσει τους πόρους τους σε φορτηγά. Η Μόσχα ARZ κατασκεύασε φορτηγά με μια απλή, γωνιακή πλατφόρμα φόρτωσης, βαμμένη κυρίως σε καφέ σοκολάτα (σύμφωνα με ορισμένες πηγές, για να γίνει λιγότερο αισθητή η σκουριά). Τα πιο προηγμένα εποικοδομητικά και υψηλής ποιότητας pickup κατασκευάστηκαν στη Λετονία, όπου τα αυτοκίνητα ήταν εξοπλισμένα με μια πλατφόρμα φόρτωσης με πλευρές πολύπλοκου σχήματος, επαναλαμβάνοντας το τμήμα του αμαξώματος ενός κανονικού Volga, το οποίο έδωσε στο αυτοκίνητο μια πιο ολοκληρωμένη εμφάνιση.
Η ποιότητα κατασκευής βαν και pickup των περισσότερων εργοστασίων επισκευής αυτοκινήτων και συνεργείων αυτοκινήτων ήταν συνήθως χαμηλή και οι πόροι ήταν αντίστοιχα μικροί. Επιπλέον, δεν πωλήθηκαν για προσωπική χρήση. Σε σχέση με όλα αυτά, τα φορτηγά και τα pickup πρακτικά δεν έχουν επιβιώσει στην εποχή μας.
Είναι επίσης γνωστά τα στέισον βάγκον με κίνηση σε όλους τους τροχούς. Εκτός από τα πέντε στέισον βαγόνια 4x4 που παρήγαγε η GAZ (ένα από τα οποία, σύμφωνα με ορισμένες πληροφορίες, χρησιμοποιήθηκε από τον Μπρέζνιεφ για κυνηγετικά ταξίδια), ήταν μετατροπές σειριακών οχημάτων της μιας ή της άλλης ποιότητας, που κατασκευάζονταν με τη χρήση μονάδων από σειριακή τετρακίνηση οδηγείτε οχήματα παντός εδάφους, όπως αυτά τα αυτοκίνητα (εκτός από την πρώτη φωτογραφία).
Στη βιομηχανία τυχερών παιχνιδιών και αναμνηστικών
Επί του παρόντος, η μαζική παραγωγή μοντέλων αυτού του αυτοκινήτου σε κλίμακα 1:43 πραγματοποιείται από την κινεζική εταιρεία IXO. Πολύ υψηλής ποιότητας (με μεγάλη λεπτομέρεια) και αρκετά ακριβά (70-80 $) μοντέλα GAZ-22 σε κλίμακα 1:43 παράγονται από την ολλανδική εταιρεία NEO, η οποία θεωρείται από τους συλλέκτες το καλύτερο αντίγραφό τους. Το 2009, ένα μπλε μοντέλο κλίμακας GAZ-22, μαζί με ένα περιοδικό περιγραφής, δημοσιεύτηκε στο έργο "
Το GAZ-22 "Volga" είναι ένα σοβιετικό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας με αμάξωμα φορτίου-επιβατικού τύπου station wagon. Παράγεται σειριακά από το 1962 έως το 1970 στο εργοστάσιο GAZ στην πόλη Γκόρκι. Ήταν εξοπλισμένο με πεντάθυρο μονοκόκ αμάξωμα με μετατρέψιμο εσωτερικό 5-7 θέσεων.
Το βασικό αυτοκίνητο είναι το σεντάν GAZ-21R Volga της τρίτης σειράς. Το GAZ-22 (πρώιμες εκδόσεις - GAZ-M-22) χαρακτηρίστηκε ως ξεχωριστό μοντέλο φορτίου-επιβατών (επομένως, το "GAZ-21 station wagon" δεν υπήρχε). Το GAZ-22 είχε διάφορες τροποποιήσεις και το ασθενοφόρο GAZ-22B και (από άλλα εργοστάσια και εργαστήρια) το φορτηγό GAZ-22A κατασκευάστηκαν επίσης στη βάση του.
Κατά τη στιγμή της προετοιμασίας των όρων αναφοράς για το αυτοκίνητο M-21 Volga (1951-1952), δεν προβλεπόταν η κυκλοφορία της έκδοσής του με αμάξωμα station wagon. εκείνη την εποχή, αυτοκίνητα με τέτοιο αμάξωμα δεν παράγονταν καθόλου στην ΕΣΣΔ και στον κόσμο είχαν πολύ περιορισμένη διανομή και συνήθως χρησιμοποιούσαν ξύλινα μεταλλικά σώματα για αυτά.
Μόνο στις αρχές της δεκαετίας του 1960, υπό το πρίσμα της επικείμενης απομάκρυνσης από τη γραμμή συναρμολόγησης του μοντέλου μεγάλης κατηγορίας GAZ-12 (ZIM), μια παραλλαγή του οποίου χρησιμοποιήθηκε ως ασθενοφόρο, οι γιατροί ζήτησαν από το υπουργείο αυτοκινητοβιομηχανίας να κατέχει ένα παρόμοιο αυτοκίνητο βασισμένο σε μοντέλο μεσαίας κατηγορίας, τόσο πιο εύκολο στη λειτουργία, οικονομικό και φθηνό σε σύγκριση με το GAZ-13 «Seagull» που πρόκειται να αντικαταστήσει τη ZIM.
Προκειμένου να δικαιολογηθεί η ελάχιστη οικονομικά δικαιολογημένη κλίμακα παραγωγής, προβλέφθηκε επίσης η δημιουργία μιας έκδοσης φορτίου και επιβατών με βάση ένα ασθενοφόρο για εμπορικούς οργανισμούς. Τα πειραματικά και προ-σειρά πρωτότυπα κατασκευάστηκαν με βάση τη "δεύτερη σειρά" GAZ-21I, αλλά η μαζική παραγωγή ξεκίνησε μόλις το 1962, μετά τη μετάβαση στην "τρίτη σειρά".
Όσον αφορά τον σχεδιασμό του αμαξώματος, το GAZ-22 διέφερε σημαντικά από το βασικό σεντάν και είχε εντελώς δικά του πάνελ αμαξώματος μετά τη μεσαία κολόνα, συμπεριλαμβανομένου του πίσω πλαισίου δαπέδου. Αυτό απαιτούσε την κατασκευή μεγάλης ποσότητας νέου ακριβού εξοπλισμού παραγωγής για ένα ήδη ξεπερασμένο μοντέλο. Λόγω του γεγονότος ότι ο σχεδιασμός και η τεχνολογία παραγωγής του βασικού μοντέλου δεν προσαρμόστηκαν αρχικά για τη δημιουργία ενός αμαξώματος φορτίου-επιβατών στη βάση του, η παραγωγή του GAZ-22 έπρεπε να πραγματοποιηθεί χρησιμοποιώντας τεχνολογία παράκαμψης. Μια πρόσθετη, πέμπτη σέγα συγκόλλησης και μια ξεχωριστή τοποθεσία παραγωγής τοποθετήθηκαν για τη συναρμολόγηση των στέισον βάγκον. Τα αμαξώματα των μελλοντικών βαγονιών στέισον αφαιρέθηκαν προσωρινά από τον κύριο μεταφορέα και μεταφέρθηκαν σε αυτόν τον χώρο για να εκτελέσουν εργασίες συναρμολόγησης που είναι ιδιαίτερες μόνο σε αυτόν τον τύπο αμαξώματος και στη συνέχεια επέστρεψαν στη γενική ροή των αυτοκινήτων για φινίρισμα και εγκατάσταση μονάδων. Φυσικά, μια τέτοια παρέμβαση στην καθιερωμένη παραγωγική διαδικασία οδήγησε σε πολυάριθμες ενοχλήσεις για το εργοστάσιο. Ως αποτέλεσμα, το κόστος του αυτοκινήτου αποδείχθηκε πολύ υψηλό, στην πραγματικότητα, το εργοστάσιο παρήγαγε στέισον βάγκον με ζημία. Ωστόσο, το κράτος πήγε σε τέτοια έξοδα, καθώς δεν υπήρχε άλλο αυτοκίνητο κατάλληλο για την υπηρεσία ασθενοφόρου στην ΕΣΣΔ εκείνη την εποχή (η παραγωγή μικρών λεωφορείων RAF που χρησιμοποιούνται στον ίδιο ρόλο ήταν επίσης πολύ περιορισμένη λόγω της χαμηλής χωρητικότητας του εργοστασίου της Ρίγας , το οποίο ήταν επίσης έτοιμο για ανοικοδόμηση μέχρι το 1976).
Όλες οι ελλείψεις που σημειώθηκαν κατά την ανάπτυξη και την παραγωγή του GAZ-22 λήφθηκαν πλήρως υπόψη κατά τη σχεδίαση του επόμενου μοντέλου Volga, για το οποίο η παραλλαγή με σώμα φορτίου-επιβατών και ασθενοφόρο σχεδιάστηκε παράλληλα με το βασικό σεντάν και ήταν πλήρως ενοποιημένα μαζί του όσον αφορά την τεχνολογία συναρμολόγησης, η οποία τους επέτρεψε να συλλέγονται σε ένα μόνο ρεύμα.
Από το 1965, μαζί με το απλό βασικό μοντέλο GAZ-22V (το οποίο δεν διέφερε στην εμφάνιση από το αρχικό GAZ-22), μέρος των βαγονιών στέισον παρήχθη ως GAZ-22G σε βελτιωμένο σχεδιασμό (το λεγόμενο "εξαγωγικό χρώμιο» ή «χρώμιο πολυτελείας», παρόμοιο με το sedan GAZ-21M), τα οποία εξήχθησαν, αλλά εν μέρει πήγαν στην εγχώρια αγορά. Εκτός από, όπως και στο βασικό σεντάν, μια χρωμιωμένη μάσκα και καλούπια μέσης, κάτω από το παρμπρίζ και τα πίσω παράθυρα, "μαρσπιέ παραθύρων", κατά μήκος της κορυφής των φτερών, για το GAZ-22G, φαρδιές επενδύσεις χρωμίου μοναδικές για αυτό το μοντέλο ήταν προστίθεται κάτω από την τρίτη σειρά παραθύρων, τα οποία αποτελούν συνέχεια του καλουπώματος της μέσης.
Μαζί με το station wagon, αναπτύχθηκε ένα έργο βαν με τυφλά πάνελ αντί για παράθυρα. Ωστόσο, αποδείχθηκε ότι η ανάπτυξή του στην παραγωγή θα απαιτούσε την κατασκευή εντελώς νέων καλουπιών για το πλευρικό τοίχωμα του αμαξώματος, κάτι που κρίθηκε οικονομικά ακατάλληλο. Ως αποτέλεσμα, η παραγωγή φορτηγών μεταφέρθηκε σε εργοστάσια επισκευής, τα οποία, λόγω της πολύ χαμηλότερης έντασης της παραγωγικής διαδικασίας, μπορούσαν να αντέξουν οικονομικά να συγκολλήσουν χειροκίνητα μεταλλικά βύσματα στα ανοίγματα παραθύρων του τυπικού αμαξώματος στέισον βάγκον.
Κατά την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος του GAZ-22, σχηματίστηκε μια επίπεδη περιοχή για φορτίο στο πίσω μέρος. Σε συνδυασμό με ψηλή οροφή, αυτό παρείχε αρκετά μεγάλη χωρητικότητα αυτοκινήτου. Τα ελατήρια ήταν πιο άκαμπτα από αυτά του σεντάν. Η χωρητικότητα ήταν 176 κιλά (με μεταφορά 5 ατόμων) ή 400 κιλά (με μεταφορά δύο ατόμων). Είναι περίεργο ότι στο εργοστάσιο το πλευρικό τοίχωμα του αμαξώματος του station wagon GAZ-22 κατασκευάστηκε από το τυπικό μονοκόμματο σταμπωτό πλευρικό τοίχωμα του αμαξώματος GAZ-21 (δείγμα μετά το 1961), στο οποίο το πίσω επάνω μέρος ήταν χειροκίνητα κομμένο, αντί του οποίου προσαρτήθηκε ένα ξεχωριστά σφραγισμένο μέρος. Σε αντίθεση με το σεντάν με ελαστικά 6,70-15″, τα στέισον βάγκον GAZ-22 χρησιμοποιούσαν περισσότερα φέροντα ελαστικά μεγέθους 7,00-15″ (ήταν επίσης δυνατή η χρήση ελαστικών 7,10-15″ από ένα αυτοκίνητο ZIM και συνηθισμένα ελαστικά 6,70-15 χρησιμοποιήθηκαν σε ασθενοφόρα ″).
Διαφορετικά, τα σώματα και οι μονάδες των βαγονιών GAZ-22 ήταν παρόμοια με το sedan GAZ-21R / GAZ-21US.
Σχεδόν όλα τα παραγόμενα αυτοκίνητα διανεμήθηκαν μεταξύ των κρατικών οργανισμών, κυρίως της υπηρεσίας ασθενοφόρων (περισσότερο από το ήμισυ της κυκλοφορίας), των εμπορικών οργανώσεων και των εταιρειών ταξί. Σε ένα ταξί, τα στέισον βαγόνια GAZ-22 χρησιμοποιήθηκαν ως φορτηγά και επιβατικά - μετέφεραν επιβάτες με μεγάλες αποσκευές (δεν χρησιμοποιήθηκαν ευρέως λόγω της έλλειψης αυτοκινήτων αυτού του μοντέλου - οι εταιρείες ταξί συνήθως απλά δεν τα έπαιρναν. η μαζική εμφάνιση των σταθμών ταξί πραγματοποιήθηκε μόνο αφού το εργοστάσιο κατέκτησε το επόμενο μοντέλο station wagon, με βάση το GAZ-24). Τα GAZ-22 χρησιμοποιήθηκαν από τους πυροσβέστες ως οχήματα προσωπικού. Επίσης, στα αεροδρόμια για τη στάθμευση αεροσκαφών χρησιμοποιήθηκαν ως συνοδεία αυτοκίνητα συνοδείας GAZ-22 με ειδική βαφή και φωτεινή οθόνη στο καπό του πορτμπαγκάζ με την επιγραφή «Follow me / FOLLOW ME».
Η ιατρική (υγειονομική) τροποποίηση του station wagon ήταν ευρέως διαδεδομένη στην υπηρεσία ασθενοφόρων. Τα σώματα του απαρχαιωμένου GAZ-22 (όπως το GAZ-21) χρησιμοποιήθηκαν μερικές φορές ως βάση για τη δημιουργία σιδηροδρομικών μηχανοκίνητων ελαστικών, τα οποία εφοδιάζονταν με ένα αυτοσχέδιο πλαίσιο με τροχούς σιδηροδρόμων.
Το στέισον βαγόνι GAZ-22 δεν ήταν καταναλωτικό αγαθό, δηλαδή, δεν παρασχέθηκε η δυνατότητα αγοράς του για προσωπική χρήση με τον συνήθη τρόπο, ακόμη και η τιμή λιανικής δεν είχε εκχωρηθεί. Μία από τις λίγες εξαιρέσεις είναι ο καλλιτέχνης GAZ-22 Yuri Vladimirovich Nikulin, που του πουλήθηκε το 1964 με ειδική παραγγελία - για τη μεταφορά ογκώδους εξοπλισμού τσίρκου. Παράχθηκαν πολύ λίγα αυτοκίνητα (η τεχνολογία κατασκευής ημι-χειροτεχνίας περιόριζε την παραγωγή σε περίπου 8.000 αυτοκίνητα το χρόνο), τα περισσότερα από αυτά διανεμήθηκαν στη γραμμή συναρμολόγησης μεταξύ του πρώην κύριου καταναλωτή αυτού του μοντέλου, της υπηρεσίας ασθενοφόρων και των εμπορικών οργανώσεων.
Σε σχέση με παραδόσεις μόνο σε κρατικούς οργανισμούς, όπου ίσχυαν οι κανόνες διαγραφής για τη διάρκεια ζωής με την ανακύκλωση, ο αριθμός των αντιγράφων που έχουν διασωθεί μέχρι σήμερα είναι μικρός και η ασφάλειά τους είναι συνήθως πολύ κακή - λόγω της χρηστικότητας τους σκοπό, αυτά τα αυτοκίνητα οδηγούν μέχρι να φθαρούν τελείως και να έχουν πολλές αλλαγές .
Όπως το βασικό σεντάν, τα στέισον βαγόνια GAZ-22 εξήχθησαν, συμπεριλαμβανομένων των καπιταλιστικών χωρών, και, αντίθετα με τη δημοφιλή πεποίθηση, όχι σε τιμές ντάμπινγκ. Έτσι, το βρετανικό περιοδικό "The Motor" τον Ιούλιο του 1964, ενώ παρατήρησε κάποιες παλιομοδίτικα και μη δυναμικά, εκτίμησε ιδιαίτερα τέτοιες ιδιότητες στέισον βάγκον όπως χωρητικότητα, δομικό περιθώριο ασφαλείας, ικανότητα διασταυρώσεων, ανθεκτικότητα. Ο συγγραφέας του άρθρου Rab Cook απευθύνθηκε στο μηχάνημα κυρίως στον μικρό αγρότη, θαυμάζοντας την ευελιξία και την πρακτικότητά του. Μεγάλη προσοχή άξιζε και η τιμή του αυτοκινήτου, η οποία ανήλθε στις 998 λίρες με φόρους για ένα αυτοκίνητο σε πλήρες σετ. Σοβαρά παράπονα προκλήθηκαν μόνο από την απουσία σερβομηχανισμών, τα περιορισμένα όρια διαμήκους προσαρμογής του μπροστινού καναπέ και το σχέδιο που πρέπει να ενημερωθεί. Δυστυχώς, η μικρή κλίμακα παραγωγής δεν επέτρεψε να ικανοποιήσει πλήρως τη ζήτηση για αυτό το μοντέλο στις εξαγωγικές αγορές. Ωστόσο, η φήμη που απέκτησε το GAZ-22 αποδείχθηκε μεγάλη βοήθεια για τις εξαγωγικές πωλήσεις της έκδοσης φορτίου-επιβατών του επόμενου μοντέλου, του GAZ-24-02.
Τα πρώτα πρωτότυπα του station wagon, τα οποία αργότερα έλαβαν τον δείκτη GAZ-22 Volga, εμφανίστηκαν στα μέσα της δεκαετίας του '50. Το στέισον διέφερε σημαντικά από το σεντάν, μετά το μεσαίο ράφι είχε ήδη τα δικά του πάνελ αμαξώματος, αν και ήταν κατασκευασμένα από κανονικά πλευρικά τοιχώματα του σεντάν GAZ-21, στο οποίο το πίσω επάνω μέρος κόπηκε χειροκίνητα και σφραγίστηκε ξεχωριστά μέρος ήταν προσαρτημένο στη θέση του. Διαφορετικά, το σώμα και οι μονάδες του GAZ-22 ήταν ακριβώς τα ίδια με αυτά του Εικοστού Πρώτου Βόλγα της τρίτης σειράς (GAZ-21R και GAZ-21US) της κυκλοφορίας 1065-1970.
Το πρώτο σειριακό station wagon GAZ-22 "Volga" άφησε τις πύλες του εργοστασίου αυτοκινήτων GAZ το 1962 και το 1965 το αυτοκίνητο υποβλήθηκε σε εκσυγχρονισμό, μετά τον οποίο έγινε γνωστό ως GAZ-22V. Αργότερα, το εργοστάσιο κυκλοφόρησε μια έκδοση εξαγωγής του station wagon με βελτιωμένο σχεδιασμό με τον δείκτη GAZ-22G, αυτή η τροποποίηση, όπως το sedan GAZ-21M, διακρίθηκε από αυξημένη επιχρωμίωση μεμονωμένων στοιχείων αμαξώματος.
Ήταν αδύνατο να αγοράσετε ένα αυτοκίνητο GAZ-22 για προσωπική χρήση, με σπάνιες εξαιρέσεις, αυτή η εξαίρεση ήταν ο καλλιτέχνης Yuri Nikulin, στον οποίο πουλήθηκε ένα station wagon για τη μεταφορά εξοπλισμού τσίρκου. Όλα τα άλλα αυτοκίνητα GAZ-22 Volga διανεμήθηκαν μεταξύ κρατικών οργανισμών: σε εταιρείες ταξί, εμπορικούς οργανισμούς, υπηρεσίες ασθενοφόρων και ως αυτοκίνητο προσωπικού για την πυροσβεστική. Τα αυτοκίνητα GAZ-22 σε ρόλο ταξί μετέφεραν επιβάτες με ογκώδεις αποσκευές. Η ιατρική τροποποίηση GAZ-22B είχε βάσεις για φορείο στην πλάτη και ελάχιστο ιατρικό εξοπλισμό, η καμπίνα ήταν θερμαινόμενη, καλά φωτισμένη και χωριζόταν από το κάθισμα του οδηγού με ένα διαχωριστικό.
Το 1970, το GAZ-22 Volga station wagon σταμάτησε και αντικαταστάθηκε από ένα μαζικό station wagon βασισμένο στο εικοστό τέταρτο Volga.
σχεδιασμός και κατασκευή
Σε σύγκριση με το sedan, το station wagon GAZ-22 αποδείχθηκε αρκετά ευρύχωρο, με ψηλή οροφή, με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα, αποκτήθηκε μια επίπεδη πλατφόρμα για φορτίο. Η πίσω πόρτα αποτελούνταν από δύο μισά, το πάνω μέρος με τζάμι ανοιγμένο και το κάτω αναδιπλωμένο προς τα κάτω, σχηματίζοντας μια επίπεδη επιφάνεια του ίδιου ύψους με το πορτμπαγκάζ.
Μια άλλη διαφορά από το σεντάν ήταν τα πιο σκληρά ελατήρια, καθώς και τα ελαστικά με μεγαλύτερη χωρητικότητα φορτίου. Αυτό κατέστησε δυνατή τη μεταφορά φορτίου βάρους έως 180 κιλών με πέντε επιβάτες ή δύο επιβάτες και 400 κιλά φορτίου.
Τα στέισον βαγόνια GAZ-22 ήταν εξοπλισμένα με ακριβώς τον ίδιο κινητήρα με το σεντάν, για τα αυτοκίνητα που παρέμειναν εντός της χώρας εγκατέστησαν έναν κινητήρα ZMZ21 / 21A με όγκο 2445 cm3 και ισχύ 75 ίππων και τα μοντέλα εξαγωγής ήταν εξοπλισμένα με Ο κινητήρας ZMZ-21D / E αυξήθηκε σε 85 ίππους. Αλλά δεν εγκαταστάθηκε αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων στο station wagon, μόνο ένα χειροκίνητο 3 ταχυτήτων εγκαταστάθηκε σε αυτό.
Τροποποιήσεις
GAZ-M-22
Βασικό δείγμα βαγονιού 1962-1964.
GAZ-M-22A
Ένα πρωτότυπο αυτοκίνητο με αμάξωμα τύπου van, το οποίο κατασκευαζόταν επίσης χειροτεχνία.
GAZ-M-22BK, GAZ-M-22BKYU
Ασθενοφόρο GAZ-M-22BK μοντέλο 1962-1964, εξοπλισμένο με κινητήρα 85 ίππων και την τροπική (νότια) έκδοση του GAZ-M-22-BKYU.
GAZ-M-22BM, GAZ-M-22BMYu
Μια τροποποίηση εξαγωγής ενός ασθενοφόρου του μοντέλου 1962-1964 με τον δείκτη GAZ-M-22BM με κινητήρα 85 ίππων. και την τροπική (νότια) έκδοση του GAZ-M-22BMYu.
GAZ-22V
Εκσυγχρονισμένο μοντέλο station wagon 1965 - 1970.
GAZ-M-22G, GAZ-M-22GU
Ένα εξαγωγικό στέισον βάγκον με βελτιωμένη σχεδίαση του μοντέλου 1962-1969 και την τροπική του έκδοση GAZ-M-22GU του μοντέλου 1962-1965.
GAZ-22D
Ένα εκσυγχρονισμένο ασθενοφόρο του μοντέλου 1965-1970.
GAZ-22E, GAZ-22EYU
Εξαγωγή εκσυγχρονισμένου μοντέλου ασθενοφόρου 1965-1970 και η τροπική του εκδοχή.
GAZ-M-22K, GAZ-M-22KE
Ένα εξαγωγικό στέισον βαγόνι με κινητήρα 75 ίππων, το οποίο κατασκευάστηκε το 1962-1964, έλαβε τον δείκτη GAZ-M-22K και η τροποποίησή του με θωρακισμένο ηλεκτρικό εξοπλισμό ονομάστηκε GAZ-M-22KE.
GAZ-22M, GAZ-22MYu
Αναβαθμισμένο εξαγωγικό στέισον βάγκον του μοντέλου 1965-1970 και η τροπική του εκδοχή.
GAZ-22MB, GAZ-22MBYu
Μοντέλο ασθενοφόρου εξαγωγής 1965-1970 και η τροπική του έκδοση.
GAZ-22N, GAZ-22NYU
Αναβαθμισμένο εξαγωγικό στέισον βάγκον της δεκαετίας 1965-1970 με το δεξί τιμόνι και την τροπική εκδοχή του.
GAZ-22NE
Άλλη μια περίπτωση ασθενοφόρου εξαγωγής, αλλά με δεξί τιμόνι.